Por: Jorge Tovar

Pico y Placa, ¿Para qué?

Las medidas restrictivas deben ser temporales para facilitar la solución a problemas estructurales. Ahora que el debate se ha reabierto en navidad con motivo de la retirada temporal de la medida en Bogotá, cabe preguntarse cuál es el objetivo del Pico y Placa en el largo plazo. Después de más de diez años con la medida, el trancón en Bogotá aumenta, y la preocupación sobre el futuro de la movilidad en la ciudad oscurece.

Hay una realidad, y la política bogotana, impregnada de Peñalosismo desde hace diez años, sigue resistiéndose a aceptarla. No importa que se construyan los transmilenios y metros optimistamente proyectados, en Bogotá cada día habrá más carros. Es simple consecuencia de la mejora de ingresos de su población. Pero además, en Bogotá no se construye lo proyectado. Hoy, la fase 3 del transmilenio debería estar ya en funcionamiento, pero apenas se está construyendo, y va retrasada. No hablemos del metro, apenas una línea de metro proyectada, cuya construcción aún no es segura, y que aún construyéndose no solucionará el problema estructural. En Bogotá habrá más carros, habrá más trancón.

Actualmente se prohíbe la circulación del 40% de carros particulares cada día. Y el trancón se mantiene. Oficialmente se dice que en Bogotá circulan 1.4 millones de vehículos. Con una población estimada por el DANE para el 2010 de poco más de 7.3 millones de habitantes, el número de carros por 1000 habitantes es de apenas 163. En 2008, Sevilla, España tenía 630 vehículos, mientras que Madrid, la capital, llega a 620 por cada 1000 habitantes[1]. Países como Alemania, Dinamarca o Francia tenían hace diez años 515, 341 y 424 carros por mil habitantes respectivamente[2]. No digamos ya Estados Unidos donde se supera los 650 carros por mil habitantes. Aquí han pretendido convencernos que hay muchos carros, que la solución es el sistema de transporte público. Con esa premisa se desarrollo el sistema Transmilenio. Pero este tiene corredores cerca del colapso, como el de la autopista norte que conecta con la Caracas. Y a cambio el desarrollo vial ha sido escaso, casi nulo. El resultado, no hay vías, tampoco hay transporte público eficiente, y nos vemos avocados a que se aumente la restricción vehicular al 50%, luego al 60% y así hasta el 90%. Y seguirán culpando al aumento del ingreso de la población que termina en compra de carros. Nunca a la ineficacia oficial para entender el problema, y abordarlo en su integridad. Cómo ya mencioné anteriormente en este blog, entre 1978 y hoy apenas se han construido mil nuevos kilómetros de vías. El problema es evidente.

Uno se pregunta por qué la administración, ésta y las pasadas, no han comenzado por el principio. Se imaginan sistemas de transporte público utópicos para la realidad bogotana y desprecian las soluciones simples. ¿Por qué no sincronizan semáforos? ¿Por qué permiten giros haciendo dos o tres filas? ¿Por qué permiten que ambulancias, taxis, buses y vehículos particulares estacionen en frente de clínicas, centros comerciales o pasos de cebra obstruyendo la circulación? ¿Por qué no construyen bermas (ejemplo NQS, autonorte, autosur, etc) para que cada que un taxi pare o que algún vehículo se vare no se obstruya la circulación? ¿Por qué siempre hay una hilera de taxis parqueados en frente de las estaciones de transmilenio, y sin berma? ¿Por qué no se les ocurrió hacerlas? ¿Por qué no se diseña una política de movilidad empezando por el principio: educar a los bogotanos a circular?

La próxima campaña a la alcaldía requiere de propuestas novedosas, agresivas, inteligentes y que se salgan de la guerra entre transporte público vs particular en que nos metieron hace diez años. Hay que preguntarse lo siguiente, ¿Si hoy en día, con el trancón actual, la población con carro lo prefiere usar, será por qué le gusta aguantarse el trancón? Quizás, por ejemplo, lo mejor sea construir la primera línea de metro por donde más se necesita, por la vía autonorte – Avda. Caracas. Sería asumir que el transmilenio fue una excelente solución de mediano plazo, pero que ya ha cumplido su ciclo. A cambio lo quieren construir desde la 100 con once con la esperanza de que “desfogue” el TM de la Caracas. ¿No es mejor atacar los problemas directamente? No puede aceptarse el argumento de algunos radicales que argumentan que la construcción de vías es una equivocación porque se incentiva el uso del carro particular. Lo que hay que incentivar es una mejor movilidad, entendiendo el precepto básico: ¡cuánto más riqueza tengan los bogotanos, más carros habrá!

Por Juan Camilo Cardenas La terrible tragedia en Haití ya nos va dando lecciones para maravillarnos con la naturaleza humana y las posibilidades de la tecnología y las redes sociales. La tragedia de Haití también nos debe aterrar por las muertes y pérdidas que podemos atribuir a la pobreza y a las débiles instituciones, pero ese no es el motivo de esta entrada al blog. Es la primera parte, la de esa posible armonía entre la tecnología y las redes sociales. Expertos estimaban que a través de mensajes de texto (SMS) en el 2009 se recaudarían alrededor de $2 millones de dólares en EEUU en donaciones para causas altruistas y que la cifra en 2008 fue de apenas USD $350,000. En apenas tres días desde el sismo en Haití, y a través de principalmente dos campañas (la campaña de mGive.com con un mensaje de texto al número 90999 que transfiere fondos a la Cruz Roja Americana, y la campaña de Yele.org con el 501501, se habrían recolectado en EEUU mas de $10 millones de dólares al final del viernes 15 cuando escribo esto. El crecimiento de semejante esfuerzo colectivo pareciera ser exponencial en sus primeras horas. Por ejemplo, las donaciones por esta vía a la Cruz Roja Americana comenzaron a las 8 de la noche del 12 de enero y a las 9am del jueves 14 se habían recaudado $3 millones de dólares. El fenómeno se vuelve interesante cuando se comparan los porcentajes de donantes por estado con un 16% de los Californianos donando por esta vía y apenas un 0.1% en el estado de Sara Palin. La agencia de emergencias italiana reporta en su página que han recaudado cerca de 3 millones de euros por esta vía celular, con donaciones de 2 euros cada una. Sigan sumando pequeñas acciones individuales Para contrastar estas cifras, por ejemplo, la Cruz Roja de Estados Unidos había iniciado su atención a la emergencia con $200,000 dólares de sus fondos propios. La Cruz Roja Colombiana también está haciendo su parte y declara que el operativo de ayuda tiene un valor de $100,000 dólares. Las lecciones: sabiendo que las donaciones están limitadas a unos pocos dólares o euros por mensaje, estamos hablando de un par de millones de personas que hacen este pequeño esfuerzo económico a través de su factura de celular y generan una donación considerable para la atención de la emergencia. Aquí apenas vislumbramos el poder de las redes sociales en el efecto de rebaño o de moda que tiene en cada uno lo que nuestros vecinos conocidos hacen y que despierta algo de identidad (de oveja, de soldado o de co-equipero, llámenlo como quieran) y que en agregado tiene impactos que apenas comenzamos a conocer y a aprender. Los usuarios de facebook podrían hacer un ejercicio sencillo, hagan una búsqueda de grupos o causas recientemente creadas para ayudar o conectar ayudas para la tragedia en Haiti y encontraran apenas una de ellas con 200,000 amigos, un grupo mas de menos de 100,000 y varias otras de unos pocos miles. Si refinan la búsqueda a los grupos que promueven el uso del mensaje de texto que generó los $10 millones de dólares encontraran muchos grupos de muy pocas personas. El punto es que estos grandes números resultaron de fenómenos no planificados centralmente pero si como resultado de esos pequeños vecindarios de amigos y conocidos que nos convencen indirectamente de que una pequeña acción individual se puede traducir en un impacto sustancial. Queda una pregunta: será que esto solo funciona ante estas tragedias? Y esas otras causas tan igualmente importantes?

Por: Oskar Nupia

¿No será mejor un esquema que premie a los ahorradores y castigue a los que no hacen el esfuercito de cerrar la ducha más rápido en estos días de calor decembrino? ¿Qué tal por ejemplo una tarifa algunos pesos más barata para los hogares que reduzcan su consumo en un cierto nivel con respecto al mes anterior? ¿Qué tal lo anterior complementado con un incremento del precio para los que aumenten su consumo? El incremento podría no se fijo, sino depender del ahorro de agua y del nivel de consumo previo, para maximizar los incentivos a ahorrar entre aquellos que más agua gastan. Dado el objetivo de obtener una reducción coyuntural en el consumo, incentivos basados en cambios con respecto al consumo previo parecen mejores que unos basados en niveles absolutos de consumo. Si se insiste en multas por consumos absolutos, como mínimo el diseño debería hacer que los límites dependan del tamaño del hogar. Un ejemplo de un programa de multas con base en niveles de consumo considerados excesivo, el que se implementa en Queensland Australia, en efecto incorpora el tamaño del hogar como una consideración para juzgar si un consumo por encima de un cierto nivel es excesivo. Los australianos, sin embargo, usan este diseño porque su objetivo es mantener un nivel de consumo razonable. Un objetivo ciertamente deseable y que debe estudiarse, pero que no corresponde a la urgencia que las multas en discusión en Colombia pretenden solucionar.

Por: Daniel Mejia

Por Juan Camilo Cardenas

Elinor Ostrom y Oliver Williamson acaban de presentar en Estocolmo sus conferencias de aceptación del premio en ciencias económicas en memoria de Alfred Nobel. Son cortas y claras.

Mientras tanto en nuestro país andamos enfrascados en una discusión entre lo legal y lo criminal de un evento desafortunado que se dio en Facebook a propósito de un estudiante universitario que utilizó este espacio colectivo para manifestar su rabia y su descontento con un gobierno y con su realidad. De entrada, creo que este estudiante se equivocó en su uso legítimo de su derecho a la libre expresión pero como lo ha dicho tanta gente en estos días recordando las palabras de Voltaire, debemos defender el derecho de esa persona a expresarse.

Conectemos las dos cosas.

Lo que quiero abrir aquí es la discusión sobre el manejo de la sanción por parte de entes acusadores, el manejo por parte de las comunidades virtuales y la energía que ahora se gastará del sistema judicial, periodístico y del bolsillo de varios. Uno de los legados del trabajo de Elinor Ostrom es el proponer una serie de principios de diseño institucional para el manejo exitoso de los recursos comunes.

Los espacios virtuales de expresión donde no hay un “gran gobernador”, incluido Facebook, son espacios comunes donde podemos beneficiarnos de las contribuciones de los demás y donde nuestras contribuciones o silencios pueden aumentar o destruir el beneficio que obtenemos de usarlos. Cada cual juzgará si la creación de estos grupos de odio en Facebook aportan o no al bienestar común. Además tenemos el derecho a salirnos también y escoger otros espacios virtuales. El disentimiento bien articulado y argumentado en general hace parte de lo que contribuye a estos beneficios para todos y cada cual juzgará qué tanto destruye o construye el evento en mención al bien común.

Uno de los principios que propone Elinor Ostrom es el de las “sanciones graduadas” y aquí definitivamente se equivocan quienes creen que a fallas menores se deben implementar sanciones enormes y desproporcionadas. De acuerdo a este principio las comunidades exitosas usan sanciones proporcionales aplicadas por los mismos miembros o por el ente gobernante o por los dos. Cuánto contribuye a las comunidades de libre expresión que se apliquen judicializaciones de semejantes proporciones? Facebook probablemente no entregará los datos tampoco, pero me pregunto cuántos colombianos al día siguiente del anuncio de la captura de este estudiante fueron a retirarse de grupos de disentimiento o de opinión por el miedo a la chuzada virtual.

La destrucción de los espacios colectivos de disentimiento hacen parte mínima de cualquier sociedad civilizada. Las comunidades de esos espacios tienen responsabilidades en crear los sistemas de monitoreo & sanción de los que habla Ostrom para que sus miembros contribuyan en mantenerlos. Una vez mas, las intervenciones erradas de los sistemas centralizados del estado pueden destruirlos.

A este paso solo queda la posibilidad de unirse a unos cuantos grupos que ahora están buscando miembros en facebook: “Si N personas se unen a este grupo…. NADA VA A PASAR”; curiosamente entre mas grande N mas miembros tienen!.

p.d. ah! Y si les quedan dudas sobre los aportes de académicos a nuestros debates cotidianos, miren el trabajo del otro galardonado, Williamson, sobre los “costos de transacción” y algún día alguien por favor haga una tesis o investigación de los costos y beneficios de llevar a estrados judiciales el caso de este estudiante.

Para nutrir el debate: los holandeses acaban de aprobar un sistema de cobro de impuestos a vehículos por kilómetro recorrido. La tecnología GPS permite que el monitoreo sea relativamente sencillo. En Londres, los vehículos que quieran acceder a partes centrales de la ciudad pagan 8 libras (alrededor de 26.000 pesos) al día por hacerlo. La verificación se hace a través de cámaras.

Ana María Ibáñez

Por: Oskar Nupia