Aeropuerto Eldorado, q.e.p.d.

El Presidente Uribe sirvió de testigo de la firma del otrosí que autorizó la demolición del terminal de pasajeros del Aeropuerto Eldorado.

El jueves se firmó el acta de defunción de la terminal de pasajeros Eldorado. Con el presidente Uribe de testigo, el director de la Aerocivil Fernando Sanclemente firmó el otrosí al contrato de concesión del nuevo aeropuerto con la firma Opaín.

“Esto ya despeja totalmente el camino para que Bogotá tenga un edificio completamente nuevo”, anunció el Presidente, dándole la buena nueva a los bogotanos.

¿Es una buena noticia? Sin duda, lo es para Odinsa y Opaín, que en lugar de restaurar y readecuar el edificio como estaba previsto en la licitación originalmente concedida podrían recibir una prórroga de la concesión hasta por doce años.

Sanclemente acudió al Consejo de Estado para preguntarle si podía derogar una condición de la licitación que exigía utilizar la edificación actual. El Consejo dijo “sí pero…” si se demostraba que era indispensable hacer la obra para prestar adecuadamente el servicio.

Un concepto de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional concluyó que la terminal de recibo de pasajeros no servía y esto es lo que invoca la Aerocivil para firmar el otrosí.

Sin embargo, según el diseño presentado por Opaín (ver foto), la nueva terminal no va a ser construída en reemplazo de la vieja terminal como se ha presentado en las noticias. En realidad, el nuevo edificio que Opaín tiene proyectado se podría hacer en su totalidad sin necesidad de demoler la estructura principal del aeropuerto. El área que quedará libre después de la demolición se utilizará para parquear seis aviones, no para construir parte del nuevo edificio.

Según el proyecto presentado por los concesionarios, la estructura del Terminal 1 no tendría que demolerse para construir el nuevo edificio. Sólo para parquear nuevos aviones.

¿Vale la pena?

Para muchos la edificación de Eldorado no debe ser conservada por inútil y para otros por horrenda. Para los más radicales constituye, en efecto, un símbolo, pero no de la ciudad o de la arquitectura moderna sino de la dictadura de Rojas Pinilla, por lo cual debe ser dinamitado.

Sin embargo, una restauración competente revelaría de nuevo la antigua sala de recibo de pasajeros cuya espacialidad es característica de la arquitectura aeroportuaria internacional de los años 50. Un espacio monumental libre de columnas, con una iluminación natural que no requiere del uso de luz artificial durante el día. Sus vigas a la vista en concreto postensado son motivo reiterado de asombro y elogio entre ingenieros.

Por fuera, su valor está en la imagen emblemática del conjunto Sala de recibo de pasajeros-Torre de oficinas-Torre de control; imagen que para los defensores constituye el segundo símbolo modernista más importante de la ciudad, después del Centro Internacional. Es uno de los pocos ejemplos que quedan de la estética y la cultura de los años 50 y 60.

El edificio actual podría reutilizarse para usos complementarios o compatibles con un aeropuerto; por ejemplo, un hotel en el bloque de oficinas, un centro comercial en la sala de recibo y un mirador dominguero en la torre de control. O también, considerando que el aeropuerto queda en la mitad de la ciudad, podría acoger usos urbanos como un museo aeronáutico o un recinto de exposiciones; o incluso un almacén de grandes superficies o una filial de la DIAN. Ejemplos de esto los hay por todo el mundo, incluyendo los de ciudades en las que los únicos locales comerciales abiertos veinticuatro horas están en los aeropuertos.

Entonces, ¿por qué se presenta como si el actual edificio fuera un impedimento para que Bogotá tenga un gran aeropuerto y como un obstáculo para el progreso?

Lo mismo se dijo hace más de cincuenta años cuando se demolieron los claustros de San Agustín y Santo Domingo para construir en su lugar los edificios para el Ministerio de Hacienda y el Murillo Toro. En estos dos casos, sin embargo, sin demolición no había lote; en Eldorado sí lo hay. La demolición demuestra la falta de reconocimiento, voluntario o involuntario, del tema patrimonial; y sobre todo, favorece un negocio de grandes cifras para los ganadores de la licitación, Odinsa y Opaín.

Odinsa es un conglomerado de empresas constructoras, cuyo presidente, Luis Fernando Jaramillo, es miembro de Colombia Primero, el grupo promotor del referendo reeleccionista del cual Odinsa es aportante; y Opaín, una filial de Odinsa creada específicamente para construir y operar el nuevo aeropuerto.

La compensación es fabulosa. Para imaginarsela, basta considerar que cada avión que parquea en el aeropuerto, dependiendo del tamaño, paga entre mil y dos mil dólares por noventa minutos de utilización de las instalaciones. Habiendo apróximadamente cincuenta cupos para utilizar, con un plan de operaciones de veinticuatro horas diarias, y con los doce años adicionales además de los veinte iniciales que otorgaba la licitación, el consorcio terminará compensado en cientos de millones de dólares.

El orígen del negocio

La historia de este “parqueadero adicional” empieza en octubre de 2005 con el concurso organizado por el Ministerio de Transporte, la Aerocivil y la Sociedad Colombiana de Arquitectos. Se trataba de acabar de una vez por todas con las ampliaciones a medias del aeropuerto, y dotar a Bogotá con una terminal de gran capacidad que convirtiera a Eldorado en el aeropuerto más importante de Suramérica.

Por exigencia de las bases del concurso se debía conservar el edificio. Fue una exigencia incompleta por cuanto un bien de “interés cultural” debe tener una declaratoria que lo respalde y el aeropuerto nunca la tuvo. Además, porque ligó la conservación del edificio a la conservación de su uso.

El concurso arquitectónico lo ganó el grupo Javier Vera Arquitectos y la licitación posterior para la construcción y operación se hizo bajo el supuesto de que Vera sería el proyectista. Una vez en manos de Opaín, el proyecto comenzó a desarrollarse conservando el viejo edificio como terminal secundaria sin plantearse un futuro compatible con el problema de su obsolescencia. Pero, una vez Vera salió del panorama se comenzó a hablar de firmar el otrosí que desparecía la vieja terminal.

En el documento firmado el jueves, lo único claro es que pueden demoler la terminal 1. Todo lo demás, incluso los cronogramas y las obras que se construyan en ese lugar “serán acordadas por las partes posteriormente en un otrosí”. Otro otrosí.

Conviene recordar que en su momento las murallas de Cartagena también estorbaron el progreso y que su demolición no se suspendió por virtud de alguien sino por falta de plata. Y conviene advertir sobre la posibilidad que la extinción de Eldorado sea algún día tan lamentada como lo son hoy la desaparición de San Agustín y Santo Domingo, dos pruebas de lo equivocado que en diferentes épocas resulta la idea de que preservar la memoria constituye un atentado contra el progreso.

N.E. Juan Luis Rodríguez es uno de los usuarios de La Silla Vacía.