El gobierno dejó pasar las vacas gordas sin hacer las carreteras que ahora vende como salvavidas a la crisis

Ahora que el gobierno finalmente reconoce que la economía colombiana no está blindada frente a la crisis global, los grandes proyectos de infraestructura aparecen como un salvavidas para no ahogarse en la crisis.

De los 55 billones de pesos en proyectos de infraestructura que el gobierno ha anunciado para reanimar la economía y generar más empleo, el Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego gastará 2,7 billones en la construcción de grandes vías para conectar el centro del país con los puertos. Este martes abrió la licitación de estos Veinte Corredores Viales, que ayudarán a las empresas a reducir los fletes para sacar sus productos, valorizarán tierras e incentivarán una mayor inversión extranjera en sectores como el turismo y la agroindustria.

Lo paradójico es que precisamente esto es lo que vienen pidiendo los gremios hace años. El Ministro dejó pasar la época de bonanza por privilegiar la construcción de carreteras menores que no contribuyen directamente a la competitividad pero que sí dan votos.

“Construimos algunas carreteras regionales sin que conduzcan a ninguna parte, es decir, sin propósitos de conectividad con las vías principales", afirmó Juan Martín Caicedo,director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, quien ha criticado en varias entrevistas la gestión del Ministro de Transporte.

Por ejemplo, aunque anunció desde hace años la construcción de la Ruta del Sol, que conecta a Bogotá con la Costa Atlántica, las obras no han arrancado. La llamada Autopista de las Américas -doble calzada de Paraguachón a Santa Marta- y la mega concesión Bogotá-Cúcuta tampoco han despegado.

Como dijo en una entrevista el director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo, Uribe dejó pasar las vacas gordas sin hacer los grandes corredores viales que ayudarían a aumentar la productividad del país, que es lo que debería hacerse en época de bonanza.

El gobierno destinó 2,3 billones en el criticado Plan 2500, casi lo mismo que ahora invertirá en su estrategia vial anti-crisis. Este busca construir y mejorar 3.160 kilómetros de vías municipales y departamentales que antes eran responsabilidad del gobierno local y que ahora se entregan en audiencias públicas bajo criterios más políticos que técnicos.

Columnistas como el ex Ministro Juan Camilo Restrepo y académicos como Alejandro Gaviria, actual decano de Economía de la Universidad de los Andes, cuestionaron al Presidente por utilizar el “banquete vial” del Plan 2500 para alimentar clientelas regionales a costas de la competitividad del país. 

“El país necesitaba sustituir los auxilios parlamentarios por un gran programa de discusión de obras públicas en público”, dijo Uribe en la primera evaluación que se hizo al Plan 2500 en la Ceja, Antioquía el 1 de febrero del 2006. 

El gobierno decidió invertir directamente en carreteras de la red secundaria y terciaria, que antes del 2002 eran responsabilidad de las gobernaciones y alcaldías. Antes de Uribe, Invías se concentraba principalmente en la red nacional.

El gobierno negoció la entrega de estas vías en audiencias públicas. Funcionarios del gobierno, alcaldes, gobernadores y parlamentarios definieron en esos espacios con las comunidades cuáles eran las vías que el gobierno debía construir en sus regiones, sin tener en cuenta prioridades ya establecidas en los Planes de Desarrollo y en el Plan 2019, donde el gobierno Uribe definió las metas del país a largo plazo.

Flexibilizó los criterios técnicos e introdujo dos nuevos de tipo político. En el Conpes 3272 del 2004 se establecieron nueve criterios técnicos inamovibles que debían cumplir los proyectos para ser elegibles. Pero nueve meses después, flexibilizó algunos de estos criterios. Sacó un segundo Conpes en el que excluyó el requisito según el cual para poderse elegir un proyecto “debía contar con estudios y diseños de ingeniería definitivos”. También desapareció la limitación de solo seleccionar vías con un tráfico promedio diario superior a 300 carros. En cambio, el Conpes 3311 del 2004 incluyó como criterio de priorización que los proyectos financiados “promuevan procesos de concertación entre el Gobierno Nacional y las comunidades” y que las vías sean elegibles si “por sus características físicas y localización generan alto impacto regional”.

Premió con carreteras a los municipios donde el gobierno realizó consejos comunitarios o donde el alcalde no era uribista. El Ministerio de Transporte no siguió las prioridades viales que Planeación Nacional había establecido en el Plan de Desarrollo 2002-2006. A través de un modelo estadístico, los investigadores de la Universidad de los Andes, Felipe Botero, Luis Bernardo Mejía y Juan Carlos Rodriguez Raga demostraron en un reciente estudio que los municipios con más probabilidades para recibir recursos viales en este período no fueron los que Planeación ya había identificado como claves para la competitividad y la productividad del país. La plata se invirtió principalmente en los pueblos donde se realizaron consejos comunitarios o que tenían alcaldes no uribistas. Según los investigadores, esto podría responder a una estrategia del gobierno para fortalecer sus redes de apoyo en los municipios donde el uribismo perdió las elecciones locales en el 2003 con miras a traerlos al redil.

El Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego se ha defendido de las críticas al Plan 2500 mostrando cifras:  2.137 kilómetros pavimentados en regiones apartadas a las que nunca antes se les había prestado atención, 440 municipios beneficiados y 293 mil empleos generados.

Y ante los reclamos de los gremios y de la Cámara Colombiana de Infraestructura por no haber aprovechado las vacas gordas para hacer los 20 Corredores Viales para la Competitividad, él argumenta que necesitó todo este tiempo para sanear las concesiones que ya funcionan y así poder sacar los pliegos de las que abrió este martes. Tocará ver si los criterios técnicos y de productividad son lo que prima esta vez.