Pico y Placa, ¿Para qué?

Por: Jorge Tovar

Pico y Placa, ¿Para qué?

Las medidas restrictivas deben ser temporales para facilitar la solución a problemas estructurales. Ahora que el debate se ha reabierto en navidad con motivo de la retirada temporal de la medida en Bogotá, cabe preguntarse cuál es el objetivo del Pico y Placa en el largo plazo. Después de más de diez años con la medida, el trancón en Bogotá aumenta, y la preocupación sobre el futuro de la movilidad en la ciudad oscurece.

Hay una realidad, y la política bogotana, impregnada de Peñalosismo desde hace diez años, sigue resistiéndose a aceptarla. No importa que se construyan los transmilenios y metros optimistamente proyectados, en Bogotá cada día habrá más carros. Es simple consecuencia de la mejora de ingresos de su población. Pero además, en Bogotá no se construye lo proyectado. Hoy, la fase 3 del transmilenio debería estar ya en funcionamiento, pero apenas se está construyendo, y va retrasada. No hablemos del metro, apenas una línea de metro proyectada, cuya construcción aún no es segura, y que aún construyéndose no solucionará el problema estructural. En Bogotá habrá más carros, habrá más trancón.

Actualmente se prohíbe la circulación del 40% de carros particulares cada día. Y el trancón se mantiene. Oficialmente se dice que en Bogotá circulan 1.4 millones de vehículos. Con una población estimada por el DANE para el 2010 de poco más de 7.3 millones de habitantes, el número de carros por 1000 habitantes es de apenas 163. En 2008, Sevilla, España tenía 630 vehículos, mientras que Madrid, la capital, llega a 620 por cada 1000 habitantes[1] [1]. Países como Alemania, Dinamarca o Francia tenían hace diez años 515, 341 y 424 carros por mil habitantes respectivamente[2] [2]. No digamos ya Estados Unidos donde se supera los 650 carros por mil habitantes. Aquí han pretendido convencernos que hay muchos carros, que la solución es el sistema de transporte público. Con esa premisa se desarrollo el sistema Transmilenio. Pero este tiene corredores cerca del colapso, como el de la autopista norte que conecta con la Caracas. Y a cambio el desarrollo vial ha sido escaso, casi nulo. El resultado, no hay vías, tampoco hay transporte público eficiente, y nos vemos avocados a que se aumente la restricción vehicular al 50%, luego al 60% y así hasta el 90%. Y seguirán culpando al aumento del ingreso de la población que termina en compra de carros. Nunca a la ineficacia oficial para entender el problema, y abordarlo en su integridad. Cómo ya mencioné anteriormente en este blog, entre 1978 y hoy apenas se han construido mil nuevos kilómetros de vías. El problema es evidente.

Uno se pregunta por qué la administración, ésta y las pasadas, no han comenzado por el principio. Se imaginan sistemas de transporte público utópicos para la realidad bogotana y desprecian las soluciones simples. ¿Por qué no sincronizan semáforos? ¿Por qué permiten giros haciendo dos o tres filas? ¿Por qué permiten que ambulancias, taxis, buses y vehículos particulares estacionen en frente de clínicas, centros comerciales o pasos de cebra obstruyendo la circulación? ¿Por qué no construyen bermas (ejemplo NQS, autonorte, autosur, etc) para que cada que un taxi pare o que algún vehículo se vare no se obstruya la circulación? ¿Por qué siempre hay una hilera de taxis parqueados en frente de las estaciones de transmilenio, y sin berma? ¿Por qué no se les ocurrió hacerlas? ¿Por qué no se diseña una política de movilidad empezando por el principio: educar a los bogotanos a circular?

La próxima campaña a la alcaldía requiere de propuestas novedosas, agresivas, inteligentes y que se salgan de la guerra entre transporte público vs particular en que nos metieron hace diez años. Hay que preguntarse lo siguiente, ¿Si hoy en día, con el trancón actual, la población con carro lo prefiere usar, será por qué le gusta aguantarse el trancón? Quizás, por ejemplo, lo mejor sea construir la primera línea de metro por donde más se necesita, por la vía autonorte – Avda. Caracas. Sería asumir que el transmilenio fue una excelente solución de mediano plazo, pero que ya ha cumplido su ciclo. A cambio lo quieren construir desde la 100 con once con la esperanza de que “desfogue” el TM de la Caracas. ¿No es mejor atacar los problemas directamente? No puede aceptarse el argumento de algunos radicales que argumentan que la construcción de vías es una equivocación porque se incentiva el uso del carro particular. Lo que hay que incentivar es una mejor movilidad, entendiendo el precepto básico: ¡cuánto más riqueza tengan los bogotanos, más carros habrá!

[1] [3] Datos publicados en www.diariodesevilla.es [4] basado en datos del Ministerio de Fomento español.

[2] [5] Datos de la dirección general de energía y transporte de la comisión europea (2001)