¿Cómo vamos en movilidad sostenible? Algunas reflexiones a propósito del Informe de Calidad de Vida 2020 del programa Bogotá Cómo Vamos

¿Cómo vamos en movilidad sostenible? Algunas reflexiones a propósito del Informe de Calidad de Vida 2020 del programa Bogotá Cómo Vamos

Foto por Erik Vergel

El Programa Bogotá Cómo Vamos presentó recientemente el Informe de Calidad de Vida 2020. El documento incorpora un capítulo enfocado en el tema de la movilidad sostenible que tuve la oportunidad de liderar en su elaboración y publicación.

En esta columna hago un resumen de los principales hallazgos del capítulo sobre movilidad sostenible. Primero, abordaré los impactos que ha tenido la pandemia en la movilidad en la ciudad. Y, segundo, haré un diagnóstico general del sector de la movilidad en Bogotá. Por último, presento las implicaciones que tienen para el futuro de la ciudad los cambios que ha tenido la movilidad en la ciudad durante el último año y medio.

Este artículo constituye mi primera entrada en La Silla Llena como experto en temas urbanos, espacio que busco alimentar regularmente con temas de actualidad vinculando elementos de proyectos de investigación y trabajo en docencia que pueden ser de interés para la ciudadanía. Agradezco mucho a La Silla Llena por la oportunidad para contribuir en este espacio.

Impactos y cambios debido a la pandemia por covid

Los cambios en la demanda del transporte público son uno de los principales impactos que ha tenido la pandemia en la movilidad de la ciudad. Como se muestra en la Gráfica 1, en el mes de marzo de 2020 se observó una reducción de más del 60 por ciento en la demanda de usuarios tanto en el componente troncal como en el zonal del sistema de transporte público de la ciudad.

Este cambio obedece al inicio de la primera cuarentena general que tuvo la ciudad como parte de las medidas preventivas que se implementaron por parte del Gobierno Nacional y Distrital al inicio de la pandemia en la ciudad. Desde entonces se observa una recuperación en el número de usuarios en ambos componentes del sistema, hasta el inicio del primer pico, cuando se implementa la cuarentena por localidades en el mes de julio de 2020.

Es importante tener en cuenta que el cambio en el número de usuarios en el sistema estuvo relacionado con las medidas implementadas por el Ministerio de Transporte en cuanto al aforo permitido: en principio con un 35 %, luego con un aumento al 50 % y, finalmente, a finales de 2020, con un tope de 70 %.

La Gráfica 1 también presenta de nuevo una reducción en la demanda debido al segundo pico de la pandemia en el mes de enero de 2021. Al inicio de este año se implementó la cuarentena por localidades para enfrentar el segundo pico. La reducción en la demanda de usuarios del sistema zonal entre diciembre de 2020 y enero de 2021 fue de más del 40 %, mientras que en el componente zonal fue del 35 %.

Previo al inicio del tercer pico de la pandemia ya se observa una reducción, la cual se profundiza con el inicio del Paro nacional a finales de abril de 2021. La reducción a finales de abril es del 39 % en el componente troncal, mientras que en el componente zonal es del 12 %.

Fuente: TransMilenio 2021

Ahora bien, esta reducción no es homogénea en el sistema Transmilenio; las variaciones a nivel de estación y portales tienen diferencias importantes.

La Imagen 1 (tomada en junio de 2020 por el autor) presenta un escenario antes impensable: se ve la estación Calle 100 de Transmilenio en la Autopista Norte, en un día laboral, sin ningún tipo de congestión en los carriles de tráfico mixto y muy pocos usuarios en la estación.

Imagen 1.

Los cambios en el número de usuarios a nivel de estación y Portal en la ciudad han tenido cambios sustanciales, pero con diferencias entre troncales.

La Gráfica 2 muestra los cambios entre febrero, abril y agosto de 2020. En el mapa que ilustra el número de usuarios para febrero se observa el patrón de viajes que conocíamos antes de la pandemia: un alto volumen de usuarios en los portales y una alta atracción de viajes en el corredor oriental, en este caso representado por el número de abordajes a lo largo de la Avenida Caracas entre el centro internacional y precisamente la estación de la calle 100.

En el caso específico de la estación Calle 100, el nivel de abordaje cambió de más de 40 mil usuarios a finales de enero en 2020, a un poco más de mil validaciones a principios del mes de abril de 2020. En el caso de los portales, el sistema pasó de reportar un promedio de 59.579 validaciones en febrero de 2020 a reportar un promedio de 9.568 validaciones en abril de 2020. Para el mes de agosto el promedio aumentó a 18.705 validaciones en los portales del sistema.

Para el año 2021, se observa en la Gráfica 3, una recuperación en la demanda de usuarios tanto en los portales como en algunas estaciones del sistema Transmilenio. En enero de 2021 se reportó un promedio de 22.447 validaciones para los portales, mientras que para el mes de abril el promedio reportado fue de 26.015; un leve aumento seguramente afectado por el inicio del Paro Nacional. Para el mes de junio de 2021, el promedio de validaciones fue de 26.584 en los portales, el cual coincide con el tercer pico de la pandemia.

Todo lo anterior nos lleva a preguntarnos sobre la relación entre los niveles de abordajes en el componente troncal y zonal del sistema de transporte público y el número de casos de covid en la ciudad.

En la Gráfica 4 se observa dicha relación tomando los datos de los abordajes semanales en el sistema y el número de casos de covid reportados en la ciudad. Es interesante observar la relación opuesta entre el número de abordajes y los picos de la pandemia.

Durante el primer pico en el mes de julio de 2020, el número más alto de abordajes semanales desciende a 6.203.484, mientras que el número más alto de casos positivos de covid reportados llega a 24.919. En el mes de diciembre de 2020 el número más alto de abordajes semanales llega a 13.942.968, mientras que el número más alto de casos positivos de covid es de 41.396 en la última semana del mes.

En el mes de enero de 2021, durante el segundo pico, se observa que el número más alto de abordajes semanales llega a 11.906.985, mientras que el mayor número de casos reportados de covid fue de 37.872. En las primeras tres semanas del mes de junio de 2021, durante el tercer pico, el número más alto de validaciones semanales fue de 12.478.961, en cuanto a los casos de covid el número más alto de reportes llegó 68.913, a corte de la tercera semana del mes.

En medio de esta situación, la ciudad experimentó un cambio muy importante en cuanto a la redistribución del espacio urbano. Se instalaron nuevas ciclorrutas con medidas que en unos casos fueron temporales, y en otros fueron definitivas.

En total, la ciudad implementó un total de 117 kilómetros en extensión de ciclorrutas, algunas de ellas instaladas utilizando maletines y medidas rápidas que permitieron ampliarles el espacio a los biciusuarios. Pero esta cifra ha disminuido, pues varias de las ciclorrutas fueron temporales.

La Gráfica 5 muestra las ciclorrutas permanentes y las ciclorrutas temporales, donde se destacan los pasos en los puentes vehiculares a lo largo de la Calle 80 y la Av. de las Américas. Se destacan dos casos emblemáticos en este tipo de medidas: las ciclorrutas en la Carrera Séptima y la Calle 13, pues ambas han sido objeto de controversia en los últimos meses.

Este tipo de intervenciones de urbanismo táctico fueron discutidas en la XIV Semana de la Seguridad Vial que tuvo lugar en octubre de 2020 en formato virtual. En el Panel Infraestructura segura para la convivencia entre actores viales abordamos no sólo la experiencia de Bogotá, sino también la de Londres y Milán implementando medidas rápidas de urbanismo táctico que han incrementado la infraestructura para usuarios vulnerables (como los peatones y biciusuarios) a través de una redistribución del espacio urbano. Todo esto enmarcado en la coyuntura de la pandemia del covid.

En medio de las circunstancias que se han presentado durante la pandemia, se destaca la disminución en el número de viajes debido al teletrabajo y las teleclases que llevaron a la virtualización de muchas actividades.

Como se observa en la Gráfica 6, los participantes de la encuesta reportaron un cambio de modos de transporte como Transmilenio, el vehículo particular y la bicicleta hacia el teletrabajo. También se observa un cambio de usuarios de Transmilenio hacia el vehículo particular y la bicicleta. Mientras que varios usuarios también cambiaron hacia la caminata.

Los cambios descritos en esta sección implican dos retos en el corto plazo.

El primero es la necesidad de encontrar nuevas formas de capturar información sobre los comportamientos y patrones de viaje en la ciudad. La Encuesta de Movilidad es una herramienta útil, pero se realiza cada cuatro años. Capturar más datos, procesarlos y analizarlos implica un reto importante teniendo en cuenta que algunos cambios en los comportamientos de viaje pueden mantenerse en el tiempo y que otros pueden ser dinámicos en cortos periodos.

El segundo reto está relacionado con la distribución modal. Si la preferencia es el teletrabajo para varios grupos de la población y se mantiene la reducción de viajes en el transporte público, la promoción de la movilidad sostenible se convierte en un principio aún más importante de alcanzar, para lo cual es necesario definir estrategias como se plantea a continuación.

Movilidad sostenible: distribución modal y niveles de satisfacción

Los cambios que tuvo la movilidad en la ciudad se pueden apreciar en un interesante ejercicio que adelantó la Red Cómo Vamos y la Fundación Corona al implementar la encuesta Mi Voz Mi Ciudad en tres momentos claves de la pandemia.

La primera fase de la encuesta capturó datos sobre la percepción de los participantes durante julio y agosto de 2020; la segunda fase obtuvo datos de la percepción de los participantes en noviembre de 2020; y la tercera fase realizó la medición en febrero de 2021.

Los datos recolectados permiten realizar una descripción de la distribución modal antes del inicio de las cuarentenas y en dos momentos claves de la pandemia, como se muestra en la Gráfica 7.

En línea con lo descrito anteriormente, es posible observar la disminución de usuarios en el sistema de transporte público en comparación con el periodo anterior a la cuarentena del primer semestre de 2020. Se observa un aumento en los viajes a pie y especialmente en los viajes en bicicleta. También llama la atención el aumento de los usuarios que reportaron realizar más viajes en transporte público convencional y la motocicleta.

Los niveles de satisfacción también se vieron afectados por la pandemia teniendo en cuenta que se observan variaciones por modo de transporte al comparar la fase dos y la fase tres de la Encuesta Mi Voz Mi Ciudad.

En las Gráficas 8 y 9 se observan mayores niveles de satisfacción por modos de transporte que permiten al usuario un mayor nivel de individualidad al desplazarse en la ciudad. En el caso del transporte público masivo y el transporte público convencional, se observa lo opuesto: niveles de satisfacción más bajos.

Ahora bien, los niveles de satisfacción muestran una mejoría para el transporte público masivo en la tercera fase de la encuesta, es decir a inicios de 2021. En cambio, los resultados de la encuesta muestran que en los modos que permiten a los usuarios realizar viajes individuales o compartidos con personas más cercanas, los niveles de satisfacción no solo son más altos, sino que aumentan con relación a la fase 2; este cambio es particularmente mayor en el caso de los vehículos particulares y las motos. Estos niveles de satisfacción indican claramente que los usuarios tienen preferencias por modos de transporte que les permiten continuar con el aislamiento; en este caso en los desplazamientos de sus viajes en la ciudad.

Seguridad vial e infraestructura

En materia de seguridad vial, la ciudad consolida su tendencia en cuanto a la reducción de la tasa de mortalidad por colisiones de tránsito, como se muestra en la gráfica 10.

La ciudad mantiene la tasa a la baja con un cambio en la tasa del 6.65 en 2019 al 4.83 en 2020. Esta tendencia obedece en gran medida a la implementación del programa Visión Cero de la Alcaldía.

La pandemia también tiene una influencia en la medición para 2020 dado que se trata de un año típico. El número de víctimas fatales disminuyó en la ciudad: pasamos de 505 víctimas en 2019 a 374 en 2020, lo cual sugiere que el año atípico se caracteriza también por una menor exposición a la probabilidad de una colisión debido a la fuerte reducción de viajes en toda la ciudad.

Aunque se observa una disminución en la tasa y el número de víctimas fatales, las diferencias en la siniestralidad por actor entre 2019 y 2020 muestra diferencias importantes (Gráfica 11).

Para las víctimas peatones se observa una reducción en relación con los demás actores involucrados. No obstante, el número de víctimas peatones en colisiones con motocicletas sigue siendo alto. En cambio, para los biciusuarios el panorama es complejo, aunque se observa una disminución en relación con el transporte de carga; los datos registran aumentos en relación con buses, vehículos livianos y motocicletas.

En el caso de los actores involucrados cuando las víctimas son motociclistas, el aumento se observa en colisiones con transporte de carga y vehículos livianos. También se observan leves aumentos en víctimas como pasajeros en el transporte público y ocupantes de vehículos livianos.

En cuanto a los lesionados, es importante destacar las diferencias en colisiones viales por género y modo, como se muestra en la Gráfica 12.

Los resultados muestran diferencias entre los usuarios del género femenino y masculino. Los usuarios del género femenino presentan un mayor porcentaje de lesionados cuando son pasajeras acompañantes. Mientras que los usuarios del género masculino muestran un alto porcentaje de lesiones cuando son motociclistas, conductores y biciusuarios. En cuanto a los lesionados peatones, se observa que los lesionados del género masculino son ligeramente más altos en relación al femenino.

El tema de seguridad vial está fuertemente asociado con la infraestructura para la movilidad, tema que se revisó en el capítulo con datos sobre el estado de la malla vial. Como se observa en la Gráfica 13, el estado de la malla vial de la ciudad presenta una disminución en el porcentaje del estado de la infraestructura en buenas y malas condiciones, mientras que el porcentaje de la malla vial en estado regular muestra un aumento en 2020.

Estas variaciones no son homogéneas en el espacio de la ciudad (gráfica 14). En los mapas es posible apreciar que las localidades del borde oriental y el eje hacia el Aeropuerto El Dorado mantienen un buen estado de la malla vial, mientras que la reducción de la infraestructura en buenas condiciones se observa en las localidades de la periferia, especialmente en el borde occidental.

Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB – fases 1 y 2

El capítulo incluye por primera vez el tema del proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB.

En el documento se abordan indicadores relacionados con los costos de construcción de la obra de infraestructura y las estimaciones de demanda proyectadas desde el Distrito. Dichas estimaciones sugieren aproximadamente 480.000 pasajeros en un día hábil para el año 2028, cuando la primera fase inicie operaciones comerciales, mientras que los cálculos del Distrito sugieren un volumen máximo de 40.000 pasajeros hora sentido en el horario de máxima demanda del sistema.

Este volumen de usuarios y la inserción de las estaciones en áreas ya consolidadas de la ciudad pueden tener algunos impactos importantes, especialmente aquellos relacionados con la estructura espacial urbana.

Como se muestra en la Gráfica 15, el beneficio de accesibilidad puede tener efectos en el área de influencia de las futuras estaciones. Según la literatura, los sistemas de rieles tipo metro pueden tener efectos en los precios del suelo y de los inmuebles en áreas aledañas a las estaciones. En ciudades europeas y norteamericanas, los efectos en los precios sugieren un aumento en los precios de los inmuebles al tener acceso al sistema de transporte masivo. Hallazgos similares se han observado en ciudades de América Latina como Santiago de Chile, Sao Paulo y Buenos Aires.

En concordancia con la literatura, los impactos de los sistemas tipo metro en la estructura espacial urbana no son homogéneos en el espacio, de manera que pueden existir relaciones que están mediadas por otros atributos y factores.

En este contexto, es importante la realización de un ejercicio que permita observar posibles cambios en la estructura espacial urbana de Bogotá debido a la inversión en la infraestructura de la PLMB. Es importante especialmente anticipar efectos de manera que las decisiones que se tomen permitan promover intervenciones de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sostenible DOT, tema que pienso abordar con mayor detalle en una próxima columna.

Reflexiones finales

En este breve resumen del capítulo de movilidad del Informe de Calidad de Vida 2020 del Programa Bogotá Cómo Vamos hemos abordado cuatro aspectos. El primero aborda los impactos y cambios en la movilidad en la ciudad producidos por la pandemia. Teniendo en cuenta dichos impactos, se presentan resultados acerca de la distribución modal y niveles de satisfacción por parte de los usuarios con base en datos de la Encuesta Mi Voz Mi Ciudad. Luego se presentaron algunos de los resultados en materia de seguridad vial y las condiciones de infraestructura de la malla vial de la ciudad. La última sección se enfoca en el proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB.

En línea con los planteamientos del capítulo de movilidad, me gustaría cerrar esta columna con las siguientes reflexiones a partir de cada uno de los aspectos abordados:

  • Impactos y cambios debido a la pandemia:
    • Los cambios en la demanda del transporte público plantean un reto importante para el gobierno local en cuanto a la financiación del sistema Transmilenio, de manera que es fundamental identificar fuentes de financiación adicionales, entre las cuales se encuentra el sector desarrollo urbano.
    • Los cambios en los patrones y comportamientos de viaje pueden implicar que la ciudad tenga la oportunidad de reconfigurar su estructura espacial urbana con viajes más cortos en línea con una planificación urbana basada en accesibilidad y proximidad más que en la movilidad, elementos que son parte de la discusión actual en el proyecto del Plan de Ordenamiento Territorial POT.
    • La generación y análisis de datos sobre movilidad constituye un nuevo reto en la planificación del transporte y la movilidad en la ciudad teniendo en cuenta que en cortos periodos de tiempo los cambios han sido sustanciales.
  • Movilidad sostenible: distribución modal y niveles de satisfacción.
    • La distribución modal plantea un reto importante para promover la movilidad sostenible teniendo en cuenta que los usuarios han migrado tanto a modos de movilidad activa como la bicicleta y la caminata, pero también a modos motorizados que facilitan la movilidad individual como la motocicleta, a menos que se promuevan medidas de movilidad compartida.
    • Los niveles de satisfacción de los usuarios confirman una tendencia hacia modos de transporte que facilitan viajes individuales, probablemente debido a la percepción de riesgo que pueden tener los usuarios en términos de la probabilidad de contagio por el covid.
  • Seguridad vial e infraestructura:
    • La ciudad ha logrado consolidar una tendencia de disminución de las tasas de siniestralidad, lo cual sugiere que para mantener este patrón se requiere de un ejercicio importante de control, provisión de infraestructura segura, medidas como los límites de velocidad, y campañas de cultura ciudadana, dado que los resultados de 2020 obedecen principalmente a un año atípico debido a la pandemia por covid.
    • Las condiciones de la infraestructura de la malla vial en la ciudad plantean un doble reto, el primero es el mejoramiento de la actual infraestructura, y el segundo está relacionado con el paso hacia el concepto de calles completas, es decir, abordar el diseño y mantenimiento del perfil vial de fachada a fachada.
  • Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá PLMB – fases 1 y 2:
    • Aunque la ciudad viene avanzando en la consolidación de la fase 1 y la estructuración de la fase 2 de la PLMB, poco se sabe sobre los efectos de esta obra en la estructura espacial urbana de la ciudad, de manera que es importante realizar estudios sobre potenciales cambios en el entorno urbano, sobre todo de las futuras estaciones para anticipar los efectos que puede tener el proyecto.

La ciudad pospandemia, en cuanto a la movilidad sostenible, debe anticipar aspectos relacionados con las desigualdades socioespaciales de la población, teniendo en cuenta elementos de equidad y accesibilidad.

La pandemia ha tenido impactos en múltiples escalas de manera que es muy importante mantener un seguimiento a los cambios en los patrones y comportamientos de viaje en la ciudad, y realizar análisis de datos vinculando indicadores socioeconómicos y de accesibilidad a empleo, bienes y servicios por parte de la ciudadanía.

Para mantener una distribución modal en donde los modos más sostenibles tengan prevalencia, especialmente los usuarios más vulnerables, se requiere de un esfuerzo importante desde el sector público y privado para resolver las implicaciones que tiene la reducción de la demanda de usuarios en el funcionamiento y operación del sistema integrado de transporte público de la ciudad.

Explorar fuentes de financiación adicionales en sectores como el desarrollo urbano es un escenario que es importante explorar aprovechando la coyuntura de la discusión del proyecto del Plan de Ordenamiento Territorial POT.

En términos de seguridad vial, además de las medidas relacionadas con el control, es fundamental traer una mirada de equidad en cuanto a la provisión de infraestructura. Esto quiere decir que una aproximación con el concepto de calles completas puede enfocarse en dar prioridad a los sectores con mayores deficiencias en infraestructura. Teniendo en cuenta los diferentes proyectos de infraestructura en la ciudad para expandir la red de transporte masivo, es importante realizar ejercicios que permitan anticipar efectos en la estructura espacial urbana buscando mecanismos que permitan expandir los beneficios a la población más vulnerable.

Finalmente, los invito a leer el capítulo de movilidad del Informe de Calidad de Vida 2020, disponible en la página web del programa Bogotá Cómo Vamos. 

Agradecimientos

Agradezco a Felipe Bogotá y Santiago Ordóñez su amable invitación para liderar la realización del capítulo de movilidad del Informe de Calidad de Vida 2020 del Programa Bogotá Cómo Vamos. También agradezco el apoyo de varios colegas para el desarrollo del capítulo, quienes con sus diferentes aportes nos permitieron consolidar un panorama más completo sobre la movilidad en la ciudad en un año claramente atípico. Agradezco a Paulo Martínez, asistente de investigación, por su apoyo en la elaboración de las gráficas y mapas. También agradezco al Comité Técnico, integrado por Mónica Villegas Carrasquilla, Ernesto Cortés Fierro, Adriana Aldana y Juliana Márquez Pérez, como también agradezco a mis colegas Lina Quiñones y Patricia Calderón por sus comentarios, aportes y sugerencias para el desarrollo y presentación del capítulo en el Foro Bogotá Cómo Vamos que tuvo lugar el pasado 28 de julio. Agradezco a Francisco Giraldo, editor de La Silla Llena, por sus comentarios y sugerencias acerca de esta columna.

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