Cuatro recomendaciones para mejorar el POT en movilidad y vivienda

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El pasado lunes 25 de octubre tuvimos la oportunidad de realizar el conversatorio “Hábitat y Vivienda en el nuevo POT: desafíos para Bogotá en los próximos 15 años" en la Universidad de los Andes, con la participación de los concejales Diego Laserna, Martin Rivera, Carlos Carrillo y Susana Muhamad.

El evento fue organizado por el Observatorio de Vivienda de la Facultad de Arquitectura y Diseño y contó con las presentaciones de las profesoras Carolina Blanco, Manuela Guzmán, el profesor Diego Velandia. El espacio fue moderado por la profesora Clemencia Escallón y contó con el apoyo de la profesora María Luisa Vela. Como parte del conversatorio, tuve la oportunidad de presentar en este espacio cuatro puntos que permiten abordar la relación entre la movilidad, accesibilidad, los usos del suelo y la vivienda en el proyecto del Plan de Ordenamiento Territorial POT de Bogotá.

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Foto: Alejandro Barragán, Facultad de Arquitectura y Diseño, Universidad de los Andes

En esta columna describo los puntos planteados en la presentación, los cuales abordan desde cuatro escalas con el propósito de plantear reflexiones y recomendaciones para el proyecto del POT de Bogotá actualmente en discusión en el Concejo de Bogotá. El primer punto aborda la escala regional y describe aspectos relacionaos con la accesibilidad regional y posibles efectos de la propuesta del POT en cuanto a escenarios de suburbanización y el potencial de una red de ciudades satélite compactas.

El segundo punto aborda la escala urbana y se enfoca en la necesidad de definir una estrategia de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte DOT que incorpore elementos de equidad.

El tercer punto desarrolla elementos relacionados con la propuesta de las Unidades de Planificación Local (UPL) y la necesidad de contar con indicadores y métricas de seguimiento en línea con las lecciones que nos deja la pandemia del covid.

Finalmente, cierro con el cuarto punto acerca de la escala vial, analizando el tema de la economía política de la redistribución del espacio urbano a propósito de la propuesta de plantear perfiles viales con una nueva distribución teniendo en cuenta todos los actores viales.

Escala regional: movilidad y accesibilidad regional, suburbanización vs. ciudades satélite

La propuesta del POT en cuanto al modelo de ocupación territorial en perspectiva regional plantea proyectos de integración regional como lo son los trenes de cercanías (Regiotrams), mientras que la ampliación de las líneas del metro busca servir zonas de periferia en integración con la red de Transmilenio.

Estas propuestas son importantes para atender una demanda de viajes importante, tanto al interior del área del Distrito Capital como también algunos de los viajes que se realizan desde los municipios vecinos. Sin embargo, es importante contemplar dos posibles escenarios a futuro que pueden tener efectos en la estructura ecológica principal a escala regional.

El primer escenario es el menos deseable: la suburbanización. La Sabana de Bogotá y algunos municipios vecinos como La Calera ya están experimentando el fenómeno de los conjuntos cerrados de vivienda de baja densidad. Este fenómeno podría intensificarse en un escenario asociado con una red regional férrea en donde las personas que residen fuera de la ciudad pueden reducir tiempos de viaje y, por lo tanto, vivir más lejos de la ciudad núcleo en la región, es decir, Bogotá.

La consolidación del fenómeno de la suburbanización de la región podría tener serias consecuencias para la estructura ecológica principal, no solo por la demanda de agua sino por las implicaciones en términos de viajes en modos no sostenibles debido al desarrollo de entornos de baja densidad.

El segundo escenario es el más deseable, pero requiere de una fuerte coordinación regional, me refiero a una red de ciudades satélite compactas en la orbita de la ciudad núcleo, es decir, en el área de influencia de Bogotá. Este escenario podría apoyarse en las experiencias de ciudades como Estocolmo (Suecia) y Copenhague (Dinamarca).

Estocolmo planificó una serie de ciudades satélite que están servidas por el sistema férreo de transporte publico regional. Copenhague planificó el desarrollo regional a través de un esquema denominado "la mano extendida", en donde la palma de la mano es el corazón del área urbana, mientras que la extensión a lo largo de los dedos representa el desarrollo lineal servido por líneas de transporte público en rieles.

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Fuente: Presentación Erik Vergel

Escala urbana: oportunidades para promover el Desarrollo Urbano Orientado el Transporte DOT y la participación ciudadana

La propuesta del POT plantea una ambiciosa red de transporte masivo multimodal e integrada, en donde se plantea que la futura red férrea sea el sistema de mayor jerarquía, y posiblemente el de mayor capacidad cuando se completen las líneas de trenes de cercanías y metro en las próximas décadas.

El proyecto del POT también sugiere un replanteamiento de los corredores de transporte masivo del sistema BRT, a través del concepto de los corredores verdes teniendo como principal exponente el proyecto del Corredor Verde de la Carrera Séptima. Las propuestas para promover una red de transporte masivo en rieles, la consolidación de los corredores del sistema tipo BRT, sumado a las inversiones en Cables Aéreos y la expansión de la red de cicloinfraestructura, plantean retos y oportunidades.

Las inversiones en transporte masivo plantean el reto de la coordinación entre la planificación del transporte y la movilidad con la planificación del desarrollo urbano. Este reto de coordinación se evidencia en el traslape entre los mapas de la red de transporte masivo y los tratamientos urbanísticos planteados por el proyecto del POT. La evidencia internacional sugiere que uno de los escenarios más apropiados para esta coordinación es la promoción de un Desarrollo Urbano Orientado al Transporte (DOT). Este concepto sugiere que la ciudad tenga formas urbanas más compactas, mezcla de usos del suelo, espacios de alta calidad para el peatón, diversidad en la oferta de vivienda y un equilibrio en las densidades en relación con la proximidad a la infraestructura de transporte y movilidad.

Para resolver el reto de la coordinación entre sectores de transporte, movilidad, desarrollo urbano y vivienda, es muy importante que el proyecto del POT defina una estrategia DOT que permita definir proyectos piloto en la ciudad, definiendo reglas de juego para los diferentes actores y sobre todo promoviendo una mayor participación ciudadana en los procesos de renovación, revitalización y regeneración urbana.

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Fuente: Presentación Erik Vergel

En este aspecto es importante tener en cuenta el tema de las densidades. La evidencia de los estudios sobre la relación entre la densidad y la demanda de usuarios en transporte masivo sugiere que una densidad alta es importante pero no suficiente para garantizar la sostenibilidad de los sistemas de transporte masivo. La evidencia también sugiere que los entornos urbanos con mezcla de usos, con equipamientos y vivienda multifamiliar cerca de las estaciones de transporte masivo pueden promover una mayor demanda en los sistemas de transporte masivo. De manera que el proyecto del POT podría realizar un ejercicio de modelación de datos que permita definir las densidades más deseables en relación con la proximidad a los corredores de transporte masivo propuestos. 

Entre las oportunidades que brinda la promoción de inversiones de transporte masivo en el marco del proyecto del POT, se encuentran dos aspectos muy importantes: la promoción de vivienda para grupos de bajos ingresos en áreas de proximidad a estas inversiones, como también la posibilidad de generar mecanismos de captura de valor.

Es deseable que el proyecto del POT defina mecanismos para que los constructores y el sector público tengan incentivos para generar una mayor oferta de vivienda de interés social en áreas servidas por estas inversiones. Al mismo tiempo, es importante tener en cuenta que la evidencia internacional sugiere que desde el anuncio de un proyecto de transporte masivo se tiene un efecto en la estructura espacial urbana, por ejemplo, en los precios de alquiler y venta de los inmuebles. De manera que el proyecto del POT podría definir desde ya mecanismos de captura de valor que le permitan al Distrito participar de los incrementos en los precios que son resultado de las inversiones en infraestructura de transporte masivo.  

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Fuente: Presentación Erik Vergel

Escala local: accesibilidad, participación ciudadana e indicadores

El proyecto del POT plantea una modificación importante en la estructura político administrativa y en las escalas de planificación a través de la introducción de 33 Unidades de Planeamiento Local UPL. Esta modificación plantea unas ventajas y desventajas que es importante considerar previo a su implementación.

Entre las ventajas de esta propuesta, tenemos la oportunidad de generar indicadores de línea base para múltiples temas, por ejemplo, sería apropiado comenzar a generar indicadores que permitan establecer métricas sobre movilidad, accesibilidad y calidad del entorno construido para cada UPL.

Los cambios en movilidad debido a la pandemia del covid, documentados en otra columna de la Silla Llena, nos dejan lecciones importantes. Una de ellas es la importancia de la proximidad a servicios básicos para la población, de manera que sería importante comenzar a diseñar las métricas e indicadores de cada UPL que permitan determinar metas claras a escala local como parte del proceso de seguimiento y evaluación del POT.

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Fuente: Presentación Erik Vergel

Entre las desventajas de la propuesta se encuentra la dificultad para abordar de manera integral dos relaciones complejas.

La primera tiene que ver con la interacción entre las UPL en términos de las dinámicas de la población en el territorio. Es posible que el espacio geográfico de la ciudadanía no coincida necesariamente con los polígonos propuestos, de manera que la propuesta del POT debería contemplar escenarios de caracterización de zonas homogéneas entre varias UPL para determinar su especialización.

La segunda desventaja es la posible fragmentación del proceso de planificación, teniendo en cuenta la experiencia de las UPZ en la ciudad. Por ejemplo, si una troncal de Transmilenio, una línea del metro o el trazado del Regiotram cruzan varias UPL, es posible que el desarrollo urbano se determine en función de la norma urbanística que tendría cada polígono. De manera que es importante que el proceso de planificación y definición de la norma urbanística evite la fragmentación y mantenga una aproximación integral a escala de ciudad que determine lineamientos que se adopten a escala local para garantizar la continuidad espacial de las propuestas.

Escala vial: la economía política de la redistribución del espacio urbano y la flexibilidad de los perfiles viales

Finalmente, el proyecto del POT busca aplicar una de las lecciones más importante que deja la pandemia del covid: la redistribución del espacio urbano en función de los actores viales.

Teniendo en cuenta las experiencias de redistribución del espacio urbano que implementó Bogotá, como se documentó en una columna de la Silla Llena, al generar una mejor conectividad de la red de cicloinfraestructura con ciclorrutas temporales, la ciudad tuvo no solo una transformación importante, sino también un debate interesante sobre este tipo de ejercicios. El proyecto del POT plantea una nueva distribución del espacio urbano en los futuros perfiles viales, incluyendo la transformación de los actuales en donde se promuevan proyectos nuevos en la ciudad.

Esta apuesta es innovadora y retoma el debate de la economía política de la distribución del espacio urbano. Esta propuesta plantea retos y oportunidades en cuanto al debate sobre la distribución del espacio urbano en concordancia con la distribución modal de viajes, como también en términos de conectividad y accesibilidad para la ciudad.

En términos del debate de la economía política de la distribución del espacio urbano, tenemos el reto del cambio cultural en cuanto al uso y aprovechamiento del espacio urbano en los perfiles viales. Esto implica que muy seguramente a futuro se requiera de una política de cultura ciudadana que acompañe la implementación del POT. También se tiene la oportunidad de continuar la reconfiguración en la distribución en los perfiles viales de la ciudad para promover una movilidad más sostenible. Esto requiere de un ejercicio de modelación de los volúmenes de los diferentes modos, como también de los análisis de accesibilidad que se realicen para comprender como en ciertos sectores se tendrán entornos más caminables con buena oferta de transporte público. Todo lo anterior en línea con una recolección de datos de la distribución modal en la ciudad que permita efectivamente determinar la factibilidad de la redistribución en concordancia con los patrones y comportamientos de viaje.

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Fuente: Presentación Erik Vergel

Conclusiones y recomendaciones

Con base en los planteamientos anteriores, cierro la presente columna con cuatro conclusiones y recomendaciones para el proyecto del POT de Bogotá actualmente en discusión en el Concejo de Bogotá:

  1. Escala regional: es importante comprender el potencial que tiene la propuesta de movilidad a escala regional, que permita evitar escenarios que afecten la estructura ecológica principal de la región de Bogotá y los municipios vecinos. Se recomienda promover escenarios de coordinación regional que promuevan una red de ciudades satélite cerca de Bogotá servidas por transporte en rieles que evite la suburbanización de baja densidad.
  2. Escala urbana: es fundamental diseñar una estrategia DOT para la ciudad como parte del componente urbano del POT, en donde se definan proyectos piloto, en los cuales se promuevan procesos de participación ciudadana con escenarios de vivienda inclusiva. Se recomienda identificar proyectos piloto DOT en el entorno de cada modo de transporte masivo, teniendo en cuenta tipologías de entorno urbano, con reglas de juego que faciliten procesos de participación ciudadana para que la renovación, revitalización y regeneración urbana promueva escenarios de inclusión y equidad.
  3. Escala local: la incorporación de métricas e indicadores a escala local es fundamental para el ejercicio de seguimiento y evaluación del POT. La definición de las UPLs brinda la oportunidad de definir indicadores de accesibilidad a nivel local, que respondan a las necesidades locales de la población. Se recomienda generar una batería de indicadores de línea base a nivel de UPLs en el marco del seguimiento y evaluación del POT. También se recomienda evitar la fragmentación de la norma urbanística con los polígonos de las UPLs.
  4. Escala vial: la pandemia nos deja lecciones importantes en cuanto a la redistribución del espacio urbano. Se recomienda definir sectores en donde la redistribución del espacio urbano en los perfiles viales resuelvan la última o primera etapa de viaje conocida como la “última milla”. También se recomienda incorporar en las políticas de cultura ciudadana de la ciudad elementos de pedagogía sobre la redistribución del espacio urbano en concordancia con la distribución modal de los viajes, diferenciando las zonas de la ciudad en términos del volumen de usuarios y los escenarios deseables que se esperan obtener al promover una movilidad sostenible. 

Agradecimientos

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Foto: Alejandro Barragán, Facultad de Arquitectura y Diseño, Universidad de los Andes

Agradezco al Observatorio de Vivienda de la Facultad de Arquitectura y Diseño por la organización de este espacio. Un agradecimiento a los concejales Diego Laserna, Martin Rivera, Carlos Carrillo y Susana Muhamad. Un reconocimiento a mis colegas Carolina Blanco, Manuela Guzman, Diego Velandia, Clemencia Escallón y Maria Luisa Vela por sus excelentes aportes en esta discusión. Agradezco a los estudiantes del Semillero Movilidad Sostenible y Territorio de la Facultad de Arquitectura y Diseño por su apoyo para el desarrollo de esta columna. Agradezco a Francisco Giraldo, editor de La Silla Llena, por sus comentarios y sugerencias acerca de esta columna. 

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