Dos hechos positivos en seguridad vial, pero un futuro bien incierto

Dos hechos positivos en seguridad vial, pero un futuro bien incierto
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Esta semana se registran dos hechos muy positivos en seguridad vial: la aprobación final de la #LeyJuliánEsteban, una iniciativa parlamentaria con apoyo de organizaciones de víctimas y de la academia y que toca varios aspectos del tema bajo la perspectiva de sistemas seguros; y la publicación del borrador del decreto del Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2030, por el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Ambas cosas son positivas. La nueva Ley, porque dispone elementos de mejora en licenciamiento, vehículos, diseños viales y, notablemente, porque cambia los límites de velocidad máximos en nuestro país, en especial el límite urbano de 80 km/h a 50 km/h para vías arterias, y 30 km/h para vías residenciales y escolares. La ley lleva el nombre del joven Julián Esteban Gómez, una de las imágenes icónicas de la celebración en Zipaquirá del triunfo de Egan Bernal en el “Tour de France”, pero que murió algunos meses después atropellado en su bicicleta mientras practicaba el deporte de sus sueños. La madre del joven fallecido, Fernanda Torres, acompañó el proceso final de aprobación de la ley en memoria de su hijo, y de más de siete mil víctimas fatales cada año. La reducción de los límites de velocidad tiene el potencial de bajar las fatalidades en 20-30 %, siempre y cuando vaya acompañada de mejor señalización, infraestructura y, especialmente, control a infractores (texto completo del proyecto de ley remitido a sanción presidencial)

El plan en proceso de aprobación es por su parte, el producto de más de tres años de diagnósticos, formulación y consultas, y enmarca la acción de las autoridades nacionales, regionales y locales, de empresas, la academia, organizaciones de la sociedad civil y de cada uno de nosotros, para lograr la meta de 50 % de reducción en las fatalidades entre 2021 y 2030. Esto es consistente con el Plan Global de Seguridad Vial de las Naciones Unidas, y además usó varios de sus principios basados en el concepto de sistema seguro. El proyecto de decreto está en observaciones hasta el 24 de junio, para su expedición definitiva en julio, como legado de esta administración. Muy bien por Ángela María Orozco y Luis Lota.

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A pesar de estos dos importantes avances, el futuro de la seguridad vial en el próximo gobierno nacional genera gran incertidumbre. Ninguno de los candidatos en contienda final lo incluyó como un tema prioritario en su plan de gobierno. Las víctimas de la violencia vial no son (somos, si nos incluimos los familiares) importantes para los candidatos Rodolfo Hernández y Gustavo Petro. Por supuesto, cualquiera de ellos que sea electo jurará cumplir la Constitución y la ley, y en ese marco tendrán que implementar las disposiciones de la Ley Julián Esteban y del plan próximo a salir. Pero la falta de consideración política de este tema no deja de ser preocupante. La seguridad vial no da votos, pero si reduce el censo electoral.

Dos hechos positivos en seguridad vial, pero un futuro bien incierto
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Como alcaldes, los dos candidatos a la Presidencia tuvieron un desempeño discreto en seguridad vial, frente a las metas globales de 20 % cada cuatro años. En la administración de Rodolfo Hernández en Bucaramanga 2016-2019 se tuvo un promedio anual de 62 muertes viales, menor que el promedio 2012-2015 de 67 (-7.5 %). En la administración de Gustavo Petro en Bogotá 2012-2015, se tuvo un promedio anual de 573 muertes viales, mayor que el promedio 2009-2011 de 543 (+5.5 %).  

Dos hechos positivos en seguridad vial, pero un futuro bien incierto
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Fatalidades Viales en Bogotá 2009-2020 Fuente ANSV

Dos hechos positivos en seguridad vial, pero un futuro bien incierto
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Fatalidades Viales en Bucaramanga 2009-2020 Fuente ANSV

¿Será que en los poquitos días que faltan dicen algo sobre sus propuestas para reducir las muertes y heridas graves producto de la violencia vial? ¿Se comprometen con los sistemas seguros – visión cero?

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