Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
La autoridad para definición de la tarifa de transporte público es la alcaldesa de la ciudad. Es una decisión que debería ser técnica, pero se convirtió en política, y que todos los años genera polémica.
Hace más de 20 años, cuando la tarifa era el resultado de negociación con los transportadores, de tanto en tanto resultaba en paros de transporte que bloqueaban la ciudad. Desde la implantación de TransMilenio en 2000, fue más el resultado de la actualización de las fórmulas de costo en los contratos de concesión, con algunos momentos en que los alcaldes demoraron los incrementos (Lucho Garzón en 2006; Samuel Moreno en 2009), usando presupuesto público para respaldar los faltantes, que no eran monumentales como ahora.
La tendencia de tratar de mantener el equilibrio entre costos e ingresos de TransMilenio se rompió en 2012 con la implantación del Sitp Zonal y con las decisiones tarifarias de la administración de Gustavo Petro. En 2011 el alcalde Petro estableció un diferencial entre hora pico y hora valle y luego “congeló” la tarifa con la expectativa de tener más pasajeros que mantuvieran el ingreso constante. Esa expectativa no se dio. El déficit de TransMilenio+Sitp, que era de 9 mil millones en 2011, subió a 100 mil millones en 2012 y continuó creciendo a 738 mil millones en 2015.
Enrique Peñalosa trató de volver a la fórmula de incremento basada en costos y actualizó las tarifas en 2016, y ajustó costos de operación, disminuyendo el déficit de forma significativa hasta 2018 (el déficit bajó a 575 mil millones). En 2019, la entrada de nueva flota troncal (que debía haberse reemplazado desde 2011) generó nuevos costos, así como los ajustes a los contratos del Sitp zonal y la expansión con flota eléctrica y de bajas emisiones, llevaron el déficit a 892 mil millones.
En su primer año, la alcaldesa Claudia López incrementó la tarifa de acuerdo con la decisión que ya había tomado el Concejo en la aprobación del presupuesto 2020. Tres meses después nos llegaron los confinamientos por pandemia y el déficit se disparó (2,1 billones). En 2021 la alcaldesa decidió no incrementar la tarifa para reducir el impacto sobre las familias, aumentando el déficit que se cubre con recursos públicos (2,5 billones). Tuvo una ardua discusión en el Concejo para aprobar los recursos para cubrir ese déficit, que algunos siguen etiquetando como “plata para privados”, cuando su destino es solventar los costos del sistema (vehículos, conductores, combustibles, mantenimiento, recaudo, control).
Una de las primeras decisiones que tendrá que enfrentar la alcaldesa al principio de 2022 es si sube o no la tarifa de Transmilenio y del Sitp zonal, y si la sube cuánto. Es una papa caliente por la percepción equivocada que se ha tejido alrededor del sistema, con afirmaciones sesgadas que indican que sería posible renegociar con los contratistas o controlar la evasión y resolver el déficit. Las dos cosas ayudarían, y no deben dejar de intentarse, pero para la alcaldesa y su equipo es claro que si no suben la tarifa tendrán que solicitar al Concejo apoyo nuevamente en el presupuesto distrital. Y los propios concejales han indicado que prefieren que los escasos recursos de nuestro presupuesto se asignen al genérico “inversión social” que va desde asistencia directa a familias y pequeñas empresas y gastos de salud y educación, hasta incentivos a la producción artística (y recursos para la contraloría y la personería para que cuiden los recursos del presupuesto).
Para la discusión algunos hechos: 1) la tarifa de TransMilenio desde 2000 ha aumentado más que la inflación, pero menos que el salario mínimo y el subsidio de transporte; 2) hoy es posible viajar 29 por ciento veces más con el subsidio de transporte que al inicio de 2001; 3) cada 100 pesos de incremento de tarifa reducen el déficit del orden de 100 mil millones al año.
La tarifa de TransMilenio ha aumentado 18 % en términos reales, el salario mínimo 32 % y el subsidio de transporte 52 % entre 2000 y 2021
La tarifa de 800 pesos con que comenzó el sistema al inicio de 2001 subió hasta 2.500 pesos en 2020 y no se incrementó en 2021. Los 800 pesos iniciales en precios de 2021 serían 2.321 pesos. Un aumento de 213 % nominal, pero solo 18 % real.
El salario mínimo era 260.100 pesos en 2000 y aumentó a 908.530 pesos en 2021, un aumento nominal de 249 % (está decretado en un millón de pesos para 2022). En pesos de 2021 el salario mínimo equivale a 689.566 pesos, el aumento real es de 32 %. El subsidio de transporte que se paga a personas que devenguen hasta dos salarios mínimos pasó de 26.413 pesos en 2000 a 106.454 pesos en 2021, un aumento nominal de 303 %, y real de 52 %.
El número de pasajes que es posible comprar con el subsidio de transporte pasó de 33 al inicio de 2001 a 43 en 2021; la capacidad de pago de pasajes con el subsidio de transporte aumentó en 29 %.
Cada $100 de tarifa significan disminución del orden de 100 mil millones del déficit.
Con la demanda de pasajeros registrada en octubre de 2021 cada 100 pesos de tarifa representan ingresos por 3.948 millones de pesos al mes en troncal y 3.808 millones de pesos al mes en zonal. Proyectado a un año 100 pesos de tarifa representan entre 93.000 y 114.000 millones. El valor depende del comportamiento de la demanda. Se espera que siga creciendo en los próximos meses, sobre todo en el componente troncal donde el nivel de uso es aún el 62 % de lo que se registraba antes de la pandemia.
Conclusión
El Gobierno nacional, en forma concertada con trabajadores y empresarios decretó un incremento de 10,07 % del salario mínimo y del subsidio de transporte. El incremento de salarios tiene un efecto directo sobre los costos del sistema, así como otros insumos. El nuevo subsidio de transporte es 117.172 pesos. Una tarifa de 2.700 pesos (200 pesos más, 8 % de incremento) permitiría hacer 43 viajes al mes, el mismo número que en 2021, y una reducción del déficit operacional del orden de $200 mil millones frente a un escenario sin incremento de tarifas. A pesar de ser una papa caliente, incrementar la tarifa de Transmilenio es una decisión sensata con las finanzas de la ciudad y consecuente con el incremento del subsidio de transporte decretado por el Gobierno de Iván Duque.
Ahora bien, una idea más efectiva que una tarifa baja para todos los usuarios es aumentar el diferencial con las tarifas especiales para adultos mayores, personas con discapacidad y usuarios de ingresos bajos, para quienes la tarifa representa un alto porcentaje de los ingresos familiares. Para una familia de estrato uno puede ser hasta 26 % del ingreso. Focalizar los subsidios en las personas que más lo necesitan es más efectivo que el subsidio amplio que se aplica actualmente.
Al mismo tiempo es necesario seguir trabajando en calidad de servicio y seguridad para atraer más usuarios, control de la evasión (que puede representar otros $100 mil millones al año) y gestión operacional de costos (ofrecer menos kilómetros, pero hacerlo donde más se requieren, incluyendo reingeniería de los servicios). Por el lado de una hipotética revisión de los contratos, hay un potencial máximo de $200 mil millones al año, siempre y cuando fuera viable jurídicamente reducir la rentabilidad de los concesionarios. Esto es improbable, pero se puede seguir explorando, al tiempo que se pone en operación la empresa pública de transporte.
El mensaje al cierre de 2021 es el mismo desde hace varios años: cuidar, mejorar, expandir, innovar y complementar nuestro sistema de transporte. Eso incluye adoptar decisiones difíciles pero sensatas, como ajustar la tarifa de acuerdo con los incrementos de costos y focalizar los subsidios solo en los más pobres.
