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En algún momento de 2004 o 2005 un profesor de ingeniería civil de la Universidad Santo Tomás, que luego fuera un gerente fugaz de Transmilenio S.A., sacó un teodolito a la Sétima y declaró que por allí no cabían los buses del sistema de transporte masivo de la ciudad. Era, para este promotor de trenes, imposible reasignar espacio vial a la movilidad de la mayoría de las personas. El diseño completo de 2006 efectivamente creaba una troncal de buses con recuperación de andenes, manteniendo dos carriles por sentido para tráfico mixto y, en los puntos de estaciones, sobrepaso para los buses articulados. El corredor BRT estaba proyectado para más de 20 mil pasajeros por hora por dirección.
El siguiente alcalde prometió en campaña no hacer el TransMilenio porque lo que necesitaba Bogotá era un metro. No hizo el metro (volvió a definir el trazado que ya estaba en el POT y obtuvo un Conpes lleno de condiciones). Ejecutó, sí, con problemas, los contratos firmados a última hora en la administración anterior para las troncales de la Décima y la 26, que tomaron seis años de construcción y multiplicaron el costo de troncales hasta cifras superiores a los 20 millones de dólares por kilómetro. El alcalde ya en ejercicio, en diálogo con su equipo, entendió que la troncal de la Décima quedaba trunca en el subterráneo del Museo Nacional. Ajustó el diseño a una troncal liviana de un solo carril por sentido para 13 mil pasajeros hora por sentido y estaciones pequeñas, para dar continuidad a los pasajeros a sus destinos en Chapinero. Esta propuesta fue rechazada por vecinos y políticos de Chapinero en el movimiento “La Séptima se respeta”.
Se contrató la troncal liviana, pero antes de iniciar la ejecución el contrato y el acalde fueron suspendidos. Su reemplazo por encargo decidió dar largas al contrato y anunció un Corredor Verde, de tecnologías limpias, sin más detalles. No se hizo nada.
El contrato de la troncal liviana, suspendido por la ola invernal de 2010 dado que los desvíos no eran utilizables, le llegó al siguiente alcalde, que lo canceló definitivamente en 2012. La idea era hacer un tranvía por Asociación Pública Privada. Efectivamente se recibió una propuesta que la propia administración rechazó porque no incluía andenes ni urbanismo. En vez de tranvía, en 2013-2014 la administración designó y demarcó lo carriles laterales con prioridad de buses y gestionó la contratación de buses híbridos duales (puertas en ambos lados), que mejoraron la experiencia de viaje y redujeron trasbordos al entrar y salir de otras troncales. El carril prioritario funcionó relativamente bien al principio, pero luego el control decayó. La prioridad “no pegó”, y los usuarios de buses de bajas emisiones “ambiental-mente sostenibles” quedamos atrapados en el trancón de carros.
El alcalde que lo sucedió en 2016, en su segundo mandato, incluyó la troncal de la séptima como prioridad de su programa de gobierno (una suerte de mandato ciudadano). El Concejo lo aprobó en el Plan de Desarrollo y quedó con financiación para su ejecución. En vez de contratar diseño y construcción de lo que quedó listo en 2006 decidió volver a diseñar, lo cual tomó 3 años. El proyecto no incluyó ciclorruta en Chapinero para mantener dos carriles por sentido para tráfico mixto, pero tenía carriles de buses y estaciones en la mitad para una capacidad superior a 20 mil pasajeros por hora por dirección (como en 2006). El alcalde intentó contratar la troncal en su último año de gobierno y una coalición de oposición de vecinos y políticos logró trancar el proceso en los juzgados y los organismos de control. La Séptima “se salvó” de un esperpento urbanístico que mejoraba la movilidad de la mayoría. Los vecinos y los concejales electos sobre la bandera de no hacer lograron su objetivo: que no se hiciera nada, que la séptima continuara su deterioro y la mayoría de los usuarios del corredor, peatones y pasajeros de transporte público, siguiéramos metidos en el trancón de carros.
La nueva alcaldesa recibió mandato del Concejo de hacer un Corredor Verde que no fuera como la troncal Caracas. Realizó consultas ciudadanas y una evaluación de alternativas que indicaba que la mejor opción, por costo y por conveniencia para los usuarios (más velocidad comercial y menos trasbordos) fuera un corredor de buses eléctricos, donde también se mejoraba el espacio público peatonal, se creaba una ciclorruta continua en Chapinero, y se reverdecía el espacio urbano. El concepto de diseño, apoyado en una amplia participación comunitaria, avanzó a diseños definitivos.
