Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
Se ha vuelto común ver en Bogotá un tipo de vehículo que me pone los nervios de punta: bicicletas adaptadas con un motor de combustión, con frecuencia circulando por las ciclorrutas a alta velocidad y botando humo.
Este tipo de vehículo no es nuevo, pero sí se ha masificado en los últimos años muy de la mano de las plataformas de domicilios, como Rappi, la oferta de servicios super exprés y un fenómeno social complejo asociado con este tipo de aplicaciones: la “gig-economy” (o economía del rebusque). Vamos por partes.
El vehículo de la discordia
La Resolución 160 de 2017 del Ministerio de Transporte reglamentó el uso de ciclomotores, tricimotos y cuadriciclos. La definición que más se acerca a estas bicicletas con motor que se ven ahora por toda la ciudad es la de motociclo, ciclomotor o Moped.
“Vehículo automotor de dos (2) ruedas, provisto de un motor de combustión interna, eléctrico y/o de cualquier otro tipo de generación de energía, de cilindraje no superior a 50 cm3 si es de combustión interna ni potencia nominal superior a 4 kW si es eléctrico”.
Según esta resolución, los ciclomotores deben:
- estar registrados en el RUNT,
- llevar una placa reflectiva en el extremo trasero,
- circular “en óptimas condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad” y
- no transitar por andenes, ciclorrutas o ciclovías.
Es suficiente con salir a cualquier calle de Bogotá para evidenciar que estas condiciones no se cumplen. Además, cabe resaltar que desde 2009 está prohibido registrar vehículos que se impulsen con motores de dos tiempos en Bogotá.
El problema con estos vehículos es que en la práctica son una moto y no una bicicleta, pero sus conductores se han empeñado en utilizar el espacio dedicado para estas últimas.
Los ciclomotores tienen el potencial de alcanzar altas velocidades, que los ciclistas que se impulsan con sus piernas e incluso con bicicletas asistidas no alcanzarán jamás, y por lo tanto generan mayor riesgo de ocurrencia y gravedad de siniestros viales (que no se refleja en las estadísticas oficiales, porque no hay cómo clasificarlos bien en los informes).
Además, las emisiones de material particulado, hidrocarburos y otros contaminantes atmosféricos que generan estos motores están muy por encima de los motores de cuatro tiempos de otras motocicletas. Y tienen el agravante de que quienes están más directamente expuestos son, de nuevo, los ciclistas, que al hacer ejercicio también están respirando con mayor frecuencia.
Sin embargo, la popularidad de estos vehículos tiene una causa muy clara. Y esa causa no está en las calles, sino en los teléfonos celulares: el modelo económico de aplicaciones como Rappi que termina generando incentivos perversos para que sus domiciliarios opten por este engendro de bicicleta y moto que reduce sus costos y les permite cumplir con las entregas que llegan a tener límites de tiempo inverosímiles.
El rebusque ¡ahora en versión digital!
El surgimiento y masificación de aplicaciones como Rappi o Uber han reforzado un modelo de trabajo informal que en inglés se ha llamado “gig-economy” (“gig” es la palabra que los músicos usan en inglés para hablar de un “toque” – o sea, un trabajo ocasional).
En palabras simples es la digitalización de la economía del rebusque, que en América Latina conocemos muy bien. Esta historia de un rappitendero en Ibagué muestra a la perfección este nuevo modelo.
La gente debe ser un poco más consciente a la hora de pedir en Rappi. Por un asunto ético y de mejoramiento de servicio, hay que exigir un cambio drástico en ese tipo de negocio.
Llevo poco más de 3 años trabajando como Rappitendero en Ibagué, y llegó la hora de hablar de ello.— Juan Esteban Ávila S (@JuanesAvilaS) December 11, 2022
En resumen:
- Las aplicaciones prometen flexibilidad y libertad. El trabajo se vende como una opción de generar ingresos en los ratos libres. Es decir, no se plantea como una opción de trabajo de tiempo completo.
- Los trabajadores no son reconocidos como tal, sino como usuarios o “socios”. Estas plataformas tienden a tener dos tipos de “usuarios”: quienes consumen el servicio y quienes lo ofrecen. Las empresas no se definen como un empleador sino como una especie de red que conecta a estos dos tipos de usuarios.
- Cuando un servicio de estos llega a una nueva ciudad se enfoca en proveer bonificaciones y, en el caso de las plataformas de viajes, exigir estándares de vehículos con el fin de consolidar su operación. Una vez está consolidada, las condiciones de operación cambian.
- En el caso de nuestro rappitendero se crearon las métricas de “reservas” y “estados” para medir a los domiciliarios. Para mantener estas métricas altas es necesario estar conectado la mayor cantidad de horas posibles. Ya no es para “los ratos libres”.
El modelo no es exclusivo de las aplicaciones de domicilios y no es solo de Colombia. Es el mismo que utilizan las aplicaciones de viajes en Estados Unidos y otras aplicaciones de domicilios como Deliveroo en el Reino Unido.
Se venden como opciones para complementar ingresos, prometen flexibilidad, ofrecen condiciones atractivas para consolidarse, las cambian una vez la operación está consolidada y terminan generando incentivos para que los “usuarios” que ofrecen el servicio trabajen turnos de más de ocho horas.
Volviendo a aterrizar el modelo de negocio a las calles bogotanas se ve más claramente cómo esta nueva economía del rebusque resulta en la proliferación de ciclomotores.
- Las condiciones de operación generan una fuerte competencia para lograr un mayor número de entregas en un menor tiempo y así tener prioridad para asignaciones nuevas.
- La plataforma empeora todo al ofrecer servicios con menores tiempos de entrega. ¡Menos de diez minutos!
- La necesidad de bajar costos y aumentar la velocidad para cumplir con los objetivos se vuelve imperante.
Como resultado, los domiciliarios terminan buscando un vehículo barato pero rápido, que les permita cubrir largas distancias sin destrozarse las piernas y la espalda: un ciclomotor artesanal.
Finalmente, como las empresas dicen no tener trabajadores, sino usuarios, no se hacen responsables por ninguno de los efectos negativos que genera este modelo de negocio: ni los siniestros viales, ni el acoso sexual, ni el aumento de emisiones.
¿Y entonces?
La regulación es clave para avanzar en solucionar el problema. Bajo la legislación actual es posible multar a los conductores de ciclomotores por circular por las ciclorrutas o no cumplir con las condiciones que define la ley, pero esto solo termina perjudicando a los domiciliarios que son los más afectados en todo este cuento.
Es necesario diferenciar bajo qué condiciones los prestadores de servicios pueden seguirse considerando “usuarios” y cuándo pasan a ser trabajadores, así como qué responsabilidades tienen las plataformas tecnológicas con ellos en cada caso.
El Ministerio de Trabajo ya inició una investigación en contra de Rappi por no cumplir normas de seguridad y salud en el trabajo. Es el camino correcto.
Además, es claro que deben definirse responsabilidades también con la ciudad y la sociedad. Las plataformas tecnológicas han generado nuevos mercados y modelos de negocio que traen consigo fenómenos, como el de los ciclomotores, que nos terminan afectando a todas.
No pueden seguir considerando que solo operan en el espacio digital. Ya, al menos, se ha avanzado en establecer responsabilidades para proteger el espacio público. El tema de seguridad vial, emisiones y ruido siguen pendientes.
Y hablando de regulación, es urgente que el Congreso se mueva en reglamentar las plataformas de transporte individual. En las 48 horas anteriores a la publicación de esta columna hemos conocido un proyecto de ley que endurece las multas para usuarios y conductores, reportes de violencia policial hacia los conductores y de un policía arrollado por un conductor, para terminar en declaraciones del ministro diciendo que el proyecto no se va a presentar hasta que haya consenso.
Varios países ya tienen esquemas legales bajo los cuales operan servicios de este tipo (particulares prestando transporte público individual), algunos incluso antes de la llegada de aplicaciones móviles. Es necesario aclarar las responsabilidades y deberes de las plataformas y darles un marco legal bajo el cual operar, que proteja a los usuarios y a quienes realmente prestan el servicio.
