Movilidad en el PDD: retos inmensos y puntos que requieren claridad

Html
nube05052020.jpg

nube05052020.jpg

El Concejo de Bogotá discute este mes el Plan Distrital de Desarrollo, que incluye inversiones en movilidad por $34,5 billones (31,5 por ciento del plan), orientadas a las sostenibilidad y equidad con enfoque regional. Algunas sugerencias de mejora.

En una columna en eltiempo.com del 15 de marzo compartí algunas observaciones sobre la propuesta inicial del Plan Distrital de Desarrollo que fue puesta a consideración de la comunidad y del Consejo Distrital de Planificación a inicios de marzo.  Indiqué que lo mejor del plan era su enfoque hacia la sostenibilidad y la equidad, con una perspectiva regional. En movilidad, resalté su orientación hacia los usuarios: “mejorar la experiencia de viaje a través de los componentes de tiempo, calidad y costo, teniendo como eje estructurador la red de metro regional”. 

También indiqué que, si bien era un plan muy bien intencionado, generaba algo de confusión con varias listas de indicadores que coincidían solo parcialmente, estaban en distinto orden o establecían metas distintas. También indiqué que no eran claras las líneas base y algunos indicadores eran confusos.  La nota contenía algunas observaciones sobre indicadores específicos y una sugerencia de inclusión de dos indicadores que resumieran la visión: más viajes agregados a pie, bicicleta y transporte público y mayor satisfacción con estos modos sostenibles.

La versión inicial del plan se preparó antes de la crisis de salud pública y, naturalmente, la nueva versión tiene varios ajustes y nuevas prioridades. La versión final del proyecto de acuerdo puesta a consideración del Concejo Distrital el 1ro de mayo mantiene la orientación y ambición del sector movilidad, aunque ajusta hacia abajo el nivel de inversión.  En el proyecto de acuerdo se modifica y aclara la lista de indicadores objetivo (algunos de los cuales siguen siendo poco claros), y le siguen faltando indicadores agregados que reflejen la visión integral a la que le apunta conceptualmente la administración.

 

Nube de palabras, texto del Proyecto de Acuerdo, Plan Distrital de de Desarrollo 2020-2024

Con Bogotá Como Vamos, y la participación de un grupo amplio de académicos y de representes de gremios y organizaciones interesadas, realizamos un ejercicio de revisión del proyecto de acuerdo que esperamos sea útil para mejorar su contenido en el debate democrático.  Incluyo aquí algunos puntos del documento que será remitido al Concejo Distrital en próximos días.

Respecto a la versión inicial, la inversión en movilidad se redujo en $1,9 billones (-5.4 por ciento), dadas las necesidades de atención social y de reactivación económica.  El monto final propuesto es $34,5 billones, sin contar eventuales asociaciones público-privadas ni transferencias a empresas y otros fondos de desarrollo local.  Esto corresponde al 31.5 por ciento de la inversión del plan y es el sector de mayor participación.  Estas inversiones son clave en la generación de empleo, y tienen efectos de mediano y largo plazo como parte del nuevo contrato social.

Observaciones a los Indicadores

Sobre los indicadores, algunas observaciones puntuales:

Prioridades de Inversión en Infraestructura para la Movilidaddario1

El proyecto de acuerdo incluye una lista priorizada de 16 corredores viales y 7 ciclorrutas (Artículo 19. Proyectos de infraestructura de movilidad priorizados para ejecutar durante la vigencia del Plan de Desarrollo Distrital). Corresponden, principalmente, a conexiones regionales y vías periféricas y proyectos en ejecución.  Respecto a la versión inicial, se aclara el presupuesto total (no estaba).  

En el artículo 48 (Proyectos Estratégicos) se priorizan “la red de metro regional, conformada por la construcción de la fase I y la extensión de la fase II de la Primera Línea del Metro hasta Suba y Engativá, el Regiotram de Occidente, y el Regiotram del Norte, estructurada y en avance de construcción. Cable de San Cristóbal construido y cable en Usaquén estructurado. Iniciativas de ampliación de vías y acceso a la ciudad como son: AutoNorte, ALO Sur, Avenida Centenario, Av. 68, Av. Ciudad de Cali, extensión troncal Caracas, corredor ecológico de la carrera Séptima, Avenida Circunvalar de Oriente, proyectos de infraestructura cicloinclusiva como la Medio Milenio y espacio público. Una estrategia de centros de desconsolidación de carga implementada. Ampliación y mejoramiento de la red de ciclorrutas. Estaciones del sistema Transmilenio ampliadas y/o mejoradas.”

Para los proyectos que aún no han sido iniciados, tanto del artículo 19 como del artículo 48, es conveniente que se presenten estudios serios de factibilidad que confirmen o no su necesidad antes de proceder a su ejecución. Creo que saltarnos esa fase de decisión basada en resultados de evaluación nos ha salido costosa en el pasado. No podemos caer de nuevo en estudios de “factibilización”, que tanto critica Bent Flyvbjerg en su libro “Megaproyectos en Riesgo: Una Anatomía de la Ambición”.  Se terminan cocinando los números de costo (a la baja) y demanda (al alza), simplemente para que el proyecto “decidido” siga su curso. Los consultores que hacen las “factibilizaciones” no corren ningún riesgo; la ciudad sí.  

En el caso de la Av. 68 y Av. Cali es conveniente que se aclare que se trata de troncales; en el caso de la Carrera Séptima podría ampliarse la descripción para establecer cuál es la intervención que se pretende hacer como corredor ecológico y cuál es el impacto de esta decisión en el acuerdo de cofinanciación Nación-Distrito del metro y troncales alimentadoras.

Cabe anotar, por último, que varios puntos del proyecto de acuerdo del Plan tocan temas relacionados con la movilidad, y que no se referencian en el punto específico (Logro de Ciudad 26).  En particular la contribución de la movilidad a los temas de calidad de aire y reducción de emisión de gases efecto de invernadero (que se atienden con cambio modal y electrificación de vehículos, entre otros); a la seguridad personal (reducción de delitos de alto impacto); equidad (mejora de condiciones de viaje y costos para mujeres, jóvenes, personas mayores, personas con discapacidad), entre otros aspectos. Estos aspectos pueden estar parcialmente cubiertos en otros apartes del proyecto de plan de desarrollo y no se discuten aquí.

Propuesta de fondo

Si bien la larga lista de logros, programas, metas e indicadores toca casi todos los temas y de manera implícita busca avanzar la sostenibilidad en sus cuatro componentes (reducción de impacto ambiental negativo, mejora de seguridad vial, mayor eficiencia urbana y mayor equidad) no hay indicadores agregados de este esfuerzo. Para cubrir este faltante se sugiere apuntarle a indicadores agregados. Para ello, la administración puede echar mano a las encuestas independientes que realiza el programa Bogotá Cómo Vamos, que no solo son realizadas de manera técnica y robusta, sino que entregan valores año a año para determinar progreso.

Se sugiere incluir como indicador el porcentaje de viajes en modos sostenibles: a pie, en bicicleta y transporte público masivo y colectivo.  Según la encuesta de percepción de 2019 de Bogotá Cómo Vamos, este valor era 74 por ciento. Se sugiere que se incremente a 75 por ciento al final del periodo, lo cual será resultado agregado de mejoras en la calidad y seguridad de la movilidad a pie, en bicicleta y en transporte público (SITP troncal, cable y zonal). También pueden contribuir la implantación de medidas económicas de gestión de la demanda de viajes en carro y estrategias de seguridad y cultura ciudadanas.  

Principal Modo de Transporte Según Encuestas Bogotá Como Vamos 2012-2019

Pero es insuficiente tener una alta participación modal, es necesario que la experiencia de los usuarios mejore. Se sugiere incorporar como indicador el promedio ponderado de satisfacción de modos sostenibles (a pie, bicicleta, transporte público).  Este promedio era 32 por ciento en 2019, se sugiere sea mayor a 50 por ciento en el 2024. Un indicador de este tipo resume la intención de mejorar la experiencia de viaje.

 

Algunas consideraciones especiales

Será un reto mantener la ocupación baja del transporte público mientras persista riesgo de contagio de covid-19, para lo cual será necesario encontrar recursos adicionales con medidas como el cobro de congestión y de contaminación de carros y motos, y los horarios escalonados (incluso la ciudad 24 horas).  Resulta también interesante la creación de un operador público para el SITP; la experiencia del pasado (EDTU), y la actual del Valle de la Aburrá en operación de buses por el Metro de Medellín no indican que esto necesariamente sea costo-eficiente.  Pero la operación privada actual no es tampoco de calidad. Es una apuesta más ideológica que práctica.

El proyecto de Plan de Desarrollo hace una apuesta ambiciosa por la movilidad sostenible durante y después de la crisis, aunque muchas de las acciones sólo se verán en cinco a diez años (Metro, Regiotram Norte y Occidente, nuevos cables y troncales, en caso de que sean factibles y se confirmen las decisiones de inversión).

¡Que el Concejo Distrital le dé un buen debate, se hagan ajustes y se adopte el mejor plan posible!

Temas destacados

*Este es un espacio de opinión y debate. Los contenidos reflejan únicamente la opinión personal de sus autores y no compromete el de La Silla Vacía ni a sus patrocinadores.

Compartir
Preloader
  • Amigo
  • Lector
  • Usuario

Cargando...

Preloader
  • Los periodistas están prendiendo sus computadores
  • Micrófonos encendidos
  • Estamos cargando últimas noticias