No más "puentes peatonales" en Bogotá

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Los mal llamados “puentes peatonales”, que se construyen con la intención de proveer paso seguro a personas a pie, muchas veces resultan en mayor inseguridad vial y personal. Muy bien Medellín que inició desmonte de algunos. Bogotá ¿para cuándo?

“Hay que hacer una estructura urbana que separe vehículo de peatón”

Le Corbusier, 1922

Los mal llamados “puentes peatonales”, que se construyen con la buena intención de proveer paso seguro a los peatones en calles y avenidas urbanas, muchas veces resultan en mayor inseguridad vial y personal para los actores más vulnerables.  Son más bien una infraestructura para que los carros no paren. Y aunque no sea su intención, hacen más difícil el tránsito de peatones y en algunos (muchos) casos ponen en riesgo la vida (ver “Caminen Vagos”)

La Alcaldía de Medellín y el Área Metropolitana del Valle de la Aburrá iniciaron el retiro de puentes anti-peatonales con el objetivo de promover la accesibilidad universal y pacificar el tránsito en las calles (y así avanzar en su meta ambiciosa de reducir las muertes en el tráfico de 10 fallecidos por 100,000 habitantes  a 5 por 100,000 habitantes)  

Esta decisión sigue varios años de trabajo de FundaPeatón, un grupo de activistas comunitarios que buscan “la resignificación del peatón por una ciudad segura, accesible y disfrutable” en Medellín (y Colombia entera).  En desarrollo de esta misión, FundaPeatón impulsó las decisiones del Concejo de Medellín (Acuerdo 84 de 2018) y del Concejo de Pereira (Acuerdo 21 de 2018) de no continuar instalando este tipo de estructuras y priorizar cruces semaforizados a nivel. Ahora acompañan esta primera acción de Medellín.  

Esta iniciativa de la Ciudad de Medellín, con apoyo comunitario es genial. Así #TodosPasamos ¿Deberíamos hacer los mismo en Bogotá y otras ciudades del país?

El origen

Si bien los primeros puentes en la historia fueron peatonales (si, cuando no había ni siquiera carretas), para poder cruzar sobre ríos. La separación de vías para automotores y peatones es el resultado de la creación de las autopistas. Es decir,  los puentes peatonales para cruzar vías de carros, son un invento reciente.

Las primeras autopistas con total control de acceso (es decir, con paso prohibido de personas a pie y en bicicleta) son de principios del siglo pasado: la “Long Island Motor Parkway”, también conocida como la “Vanderbilt Parkway” fue una vía en Nueva York, que se diseñó solo para automóviles. Fue una concesión privada por William Kissam Vanderbilt II, con puentes y pasos a desnivel para remover la mayoría de las intersecciones.

Se abrió oficialmente en octubre 10 de 1908, sirvió para varias carreras de carros, ayudó a la expansión de Long Island como un suburbio de alto ingreso, pero nunca recaudó lo suficiente  para pagar sus deudas. Se cerró 30 años después, en plena depresión, entregada al estado de Nueva York como pago de impuestos atrasados.  Partes de la autopista sobreviven como tramos de vías y, justicia poética, como camino de bicicletas.

La primera “autopista europea” de acceso controlado, la AVUS, se construyó como circuito automovilístico en Berlín, y fue puesta en servicio en 1921. La primera vía doble dividida sin intersecciones se puso al servicio en Italia en 1924 entre Milán y Varese; seguida por la Bronx River Parkway en Nueva York en 1924.

El nombre “freeway” (vía libre) fue incorporado en el lenguaje de zonificación urbana por Edward Basset en 1930, como una vía sin acceso a las propiedades contiguas, sin intersecciones a nivel. Para pasarlas, los peatones y ciclistas solo pueden usar puentes o túneles. Todo el sistema de autopistas de Estados Unidos, y otros sistemas similares en Canadá, Europa, Australia y Japón, cuentan con control de acceso y por tanto puentes peatonales hechos para que los vehículos motorizados circulen libres (free).

Entre nosotros

El control de acceso no hace parte de la construcción de nuestras “autopistas”, que siguen teniendo acceso a los predios laterales.  Sin embargo, se busca que los vehículos motorizados paren lo menos posible.  La jerarquización vial, introducida desde el Plan Piloto de Le Corbusier, Sert y Wiener entre 1947 y 1953, incluye las vías V0 y V1 que, en el papel, no tienen intersecciones.

El primer puente peatonal del que tengo memoria (aquí pueden corregirme) es el de acceso sur a la Universidad Nacional sobre la Avenida El Dorado, que fue construido hacia 1970. Este puente de concreto fue demolido en 2011 y reemplazado por una nueva estructura metálica. Desde entonces se construyeron más de 237 puentes peatonales sobre vías en Bogotá (Inventario IDU 2015; este número era igual en 2016).  Resaltan especialmente los principales corredores de TransMilenio, con excepción de la Avenida Caracas (Carrera 30 – Avenida Ciudad de Quito: 22 , siguiendo la recomendación de Le Corbusier que la proyectó en 1947 como circunvalar de la ciudad; Autopista Norte: 20; Avenida El Dorado 20; Calle 80: 18; Autopista Sur: 17; Avenida de las Américas: 12).  

 

La tipología de los puentes peatonales en Bogotá ha cambiado en el tiempo. Los primeros puentes eran estructuras de concreto o metálicas, con escaleras.  Gradualmente se introdujeron elementos de diseño, tanto así que en 1998 el concepto obtuvo el Premio de Diseño Lápiz de Acero, con estructura metálica sinuosa, que de alguna manera evocaba los Cerros Orientales.

Prototipo de Puentes Peatonales de TransMilenio, Ganador (Ganador Lápiz de Acero 2002); Equipo: Arq. Carlos Hernández -Arq. Rafael Esguerra - Arq. GianCarlo Mazzanti

Tomada de aquí.

Algunas imágenes de puentes peatonales en Bogotá.

¿Por qué estas estructuras que pretenden proteger a los peatones realmente son Puentes Anti-peatonales?

Un grupo de activistas de México, La Liga Peatonal, preparó la carta de derechos del peatón y acuñó el término Puentes Anti-Peatonales (con entrada incluso en Wikipedia). La Liga Peatonal realizó una campaña en México para que este tipo de estructuras fueran desmontadas (ver campaña #NoMásPuentesAntipeatonales), mostrando que los puentes son incómodos para los peatones y no garantizan accesibilidad universal, son lugares donde se facilita la acción de delincuentes, implican más velocidad de vehículos y por tanto más riesgos de muerte y heridas graves, incongruencia con políticas de movilidad sostenible que promueven los viajes a pie y en bicicleta, y mayor costo de construcción y mantenimiento para la ciudad.

Por ejemplo, en términos de seguridad vial, un estudio del Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (Unam), reveló que 26.68 por ciento de los accidentes en la Ciudad de México ocurre a menos de 300 metros del 66.45 por ciento de los puentes peatonales.

En el caso de Bogotá, un estudio liderado por Erik Vergel, profesor de arquitectura y urbanismo de la Universidad de los Andes, muestra que la presencia de puentes peatonales en vías arterias está asociada con una mayor cantidad y severidad de choques para todos los usuarios.  Esta asociación puede ser el resultado que los puentes peatonales priorizan a los vehículos motorizados, eliminando las intersecciones a nivel, lo cual incrementa las velocidades y reducen la seguridad para todos los usuarios. Los puentes peatonales aceleran el tráfico, pero generan más líos para todos.

 

Gráfico: Natalia Lleras, WRI Ross Center for Sustainable Cities

El fin

En la promoción de ciudades más sostenibles, seguras, caminables, para todas las personas, la no construcción de puentes anti-peatonales y la remoción de los que se hicieron es esencial. En especial es importante iniciar con los que no tienen rampas ni medidas que aseguren acceso universal, y los que están cerca de intersecciones semaforizadas.

Algunos ejemplos que se suman a la iniciativa de Medellín:

Tunja

Ciudad de México

Oaxaca, México

Culiacán, Sinaloa

Cruces seguros a nivel salvan vidas; puentes anti-peatonales ponen a las personas en más riesgo, cuestan más y son excluyentes. Y, Bogotá ¿para cuándo?

Temas destacados

*Este es un espacio de opinión y debate. Los contenidos reflejan únicamente la opinión personal de sus autores y no compromete el de La Silla Vacía ni a sus patrocinadores.

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