Propuesta de acuerdo por la ALO Norte

Propuesta de acuerdo por la ALO Norte
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Cuando se sube a los cerros de Suba y se mira al occidente aparece una gran ciudad, casi 1 millón de habitantes viven allí semiaislados de Bogotá. Suba, que tiene altos índices de pobreza, es de lejos la localidad más desconectada de la ciudad. Al ver una imagen satelital, Suba está bloqueada por el Río Bogotá al occidente y la Reserva Van der Hammen al norte. Pero es mucho más grave la situación, porque en realidad la gente necesita moverse hacia el sur y el oriente, donde los cerros de Suba y el humedal Tibabuyes constituyen un bloqueo natural. 

Propuesta de acuerdo por la ALO Norte
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Según se ve en la imagen ¿qué parece más adecuado para esa franja verde que cruza Suba: hacer una avenida o hacer colegios y edificios?

"Hay que desembotellar a Suba"

Este argumento es equivocado. Pasa desapercibido pues, en realidad, todas las localidades de Bogotá tienen trancones gigantes y parece que el caso de Suba es como el de cualquier otra localidad. 

Al occidente de los cerros de Suba, en una gran área con casi un millón de personas, solo hay una avenida en dirección sur-norte: la Avenida Ciudad de Cali que, además, no tiene continuidad hacia el norte (termina en la calle 159, Quebrada Salitrosa). 

Peor aún, en dirección oriente-occidente también: solo hay una avenida, la Suba o Calle 145 que lleva la muy saturada Troncal Suba de TransMilenio. Sin contar la Av. Boyacá, que queda al oriente de los cerros de Suba, imagínense casi un millón de personas -todas en estratos 1, 2 y 3- viviendo en una ciudad-isla que solo tiene dos avenidas y cuyos centros de empleo y educación están casi todos fuera de la isla, a más de diez kilómetros de distancia. Esa es la ciudad de Suba, un imposible urbano.

La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) Norte no es para "desembotellar", es para darle un mínimo de movilidad a Suba.

"Las autopistas urbanas son del siglo pasado"

La ALO Norte no debe confundirse con una autopista urbana. Las autopistas urbanas son desastres de movilidad que se construyen a veces en segundo piso para aumentar el flujo vehicular que satura las avenidas principales de las ciudades. En la zona de la ALO Norte no hay avenidas y sus habitantes casi no tienen carros. La ALO Norte está llamada a ser esa avenida que una a Suba con Engativá y, de paso, con el resto de la ALO, unir todo el occidente de la ciudad hasta Soacha. 

Por supuesto, el mayor número de viajes que movería la ALO Norte se harían a pie, en bicicleta y principalmente en transporte público. Además, serían de gente pobre. Esta alcaldía ha enfocado el POT en eso principalmente: movilidad sostenible y redistribución del espacio vial para justicia social. 

La ALO Norte sería el más grande logro para ese propósito: una vía para transporte público y movilidad sostenible.

Propuesta de acuerdo por la ALO Norte
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Izquierda: Estratos en Bogotá (Suba principalmente estratos 2 y 3). Centro: viajes a pie en Bogotá. Derecha: Viajes en carro en Bogotá. Datos de la encuesta de movilidad 2019, gráficas elaboradas por Ana Castillo (https://twitter.com/ana_castillonu/status/1285600356492144640).

"La ALO Norte puede ser reemplazada por otras vías"

Sí, es probable que los viajes de carga que pasarían por la ALO Norte puedan llevarse por otras vías, incluyendo alguna nueva vía por fuera de Bogotá. No obstante, es imposible reemplazar los viajes de transporte público de esta vía. Permitir estos viajes es la mejor posibilidad que tienen cientos de miles de ciudadanos para salir de la pobreza y tener calidad de vida. No hacer esta vía significa un inmenso bloqueo a casi toda Suba y el deterioro de la calidad de vida de sus habitantes.

"Los puentes tienen zapatas y afectan el humedal y el ecosistema"

Por supuesto, no debemos desestimar los impactos ambientales de los puentes de la ALO ni de los túneles de la segunda línea del metro, impulsados por esta administración y que cruzarían el humedal en el mismo punto que la ALO. 

Podemos hacer excelente ingeniería y minimizar esos impactos por el bien de la gente que vive en Suba y de todo el occidente de Bogotá. Si los humedales son importantes, imagínense lo que nos tiene que importar la gente, millones de ciudadanos. La misma secretaria de ambiente, Carolina Urrutia, en una discusión en Twitter sobre la contaminación del transporte de carga en Bogotá (camiones, furgones, volquetas y ciclomotores que emiten la mayoría de la contaminación de la ciudad), respondió que no se deben prohibir estos medios contaminantes (es decir, se debe permitir afectar el medio ambiente y además nuestra salud) "porque hay que ayudarle a un sector que en muchos casos es altamente vulnerable". 

Carolina: la población de Suba también, no solo es altamente vulnerable sino directamente pobre. Demostremos que podemos cooperar como ciudad y hacer ingeniería con riguroso respeto del humedal.

Una propuesta concreta

Los que estamos a favor de la ALO podemos ceder nuestra pretensión de que sea una vía para conectar al norte con la sabana en favor de la Reserva Van der Hamen, el humedal La Conejera y la estructura ecológica de la sabana al Norte, que defienden quienes se oponen a la ALO. Sería una victoria de la defensa del medio ambiente priorizado por encima del transporte de carga y la conectividad de esa parte de la sabana.

Pero a quienes se oponen a la ALO, les ruego con toda sinceridad y sin ánimo de peleas políticas: únanse a quienes defendemos el transporte público sostenible y el acceso a las oportunidades para la gente pobre de Suba, Engativá, Fontibón, Bosa y Soacha. Crucemos los humedales (Capellanía y Tibabuyes) con el máximo cuidado y permitamos que la ALO centro y ALO norte sean una vía de perfil A0 (100 metros de ancho) enfocada en el transporte público y la movilidad sostenible, permitiendo de paso que la ALO se convierta en un gran eje de empleos y la ciudad deje de moverse únicamente hacia el centro ampliado.

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