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Asocapitales, la asociación de alcaldes de las ciudades capitales, emitió un comunicado indicando que las tarifas de transporte público en las ciudades debían crecer 12,53%. Aplicado a TransMilenio de Bogotá, esto implica que la tarifa sería de $2.982 que se podría aproximar a $3.000 pesos. El valor es el acumulado de inflación enero-noviembre. Cada alcalde o alcaldesa es autoridad de tarifas y podrá adoptar un incremento distinto, resultado de los análisis de costos y condiciones de cada municipio o distrito.
TransMilenio a 3 mil ¿despropósito?
#EsNoticia | En 2023 las tarifas de Transporte Público Masivo en ciudades capitales aumentarán en un 12,53%, un incremento inferior al del salario mínimo para el próximo año.
— Asocapitales (@Asocapitales) December 16, 2022
Comunicado completo: https://t.co/EAlzGYnCB6 pic.twitter.com/tKeXNxYnD5
Las reacciones en redes sociales son de rechazo. Desde un trino del Sr. presidente Gustavo Petro, que sugiere no incrementar porque no se espera aumento del Diésel, hasta muchas personas indignadas por el servicio, entre ellas algunas que invitan a evadir el pago. También concejales que han sugerido por un buen tiempo revisar los contratos como mecanismo de solución a los problemas de déficit estructural del Sitp zonal y troncal.
¿Si el diesel no aumenta de precio, porque si los pasajes de los buses? https://t.co/pEK6ISotfP
— Gustavo Petro (@petrogustavo) December 17, 2022
ahora sí tendré 3000 razones para colarme en Transmilenio
— Trinidad (@venomtearss) December 16, 2022
En 2021, los hogares bogotanos tuvieron que destinar mensualmente $367.000 en transporte, el mismo año, los operadores privados de Transmilenio garantizaron enormes ganancias. Aumentar el pasaje a $3000 sin tocar una coma de esos contratos es inaceptable. pic.twitter.com/T27YRyehoa
— Manuel Sarmiento | Concejal Bogotá (@mjsarmientoa) December 17, 2022
El trino del Sr. presidente ignora que solo una parte de los costos son combustibles y que, en el caso de Bogotá, la mayor parte de la flota troncal es de gas natural, y una fracción creciente es eléctrica y de gas natural en los servicios zonales. De hecho, el incremento acordado de salario mínimo de 16% afecta más del 30% de los costos, que son laborales. Pero también hay costos asociados al mantenimiento, las partes importadas afectadas por la devaluación y los intereses de los créditos que se tomaron para renovar y expandir la flota de buses de Bogotá. Vale la pena recordar que durante su alcaldía, el Sr. presidente Gustavo Petro decretó congelación de tarifas que aumentaron el déficit del sistema zonal y troncal hasta 738 mil millones de pesos en 2015. La teoría era que, con tarifas más bajas, más personas iban a viajar y se compensarían los ingresos. Sí se incrementaron los viajes, pero no al nivel que compensaran los costos, especialmente de los nuevos servicios zonales del Sitp implantados desde 2011.
Las personas indignadas con el servicio tienen razón en que se requiere mejorar la seguridad y la confiabilidad. Los recientes hechos reportados de inseguridad, especialmente contra mujeres, son muy graves. Se hace un esfuerzo con más presencia policial, pagada con impuestos de la ciudad, cámaras y controles, pero es algo que necesita seguir avanzando. También mejoras en despacho y control de servicios tanto troncales como zonales. Esta lista de chequeo es útil en identificar las mejoras, que incluyen los componentes férreos en construcción (Línea 1 Metro y Regiotram de Occidente), y en preparación (Línea 2 Metro -aprobada-, Regiotram del Norte, pendiente de finalizar factibilidad y de procesos de aprobación), así como las troncales en construcción (Av 68, Av Cali, Extensión Sur Av. Caracas, Fases II y III Autopista Sur en Soacha) y en proceso de contratación (Calle 13 y Corredor Verde Sétima). Cabe anotar que la última implantación de expansión significativa del sistema de transporte masivo de la ciudad fue en 2012 (Av El Dorado y Carrera 10) y que solo empezaremos a ver nuevos corredores en operación en 2026-2028. Nos dimos el “lujo” de no expandir nada 14-15 años. Así es muy complejo mejorar.
Ahora bien, el tema de tarifas no se resuelve solamente subiendo la tarifa a los usuarios. Esto ayuda mucho a un mayor balance del fondo de compensación tarifario, que alimentan nuestros impuestos locales y nacionales (por tercer año consecutivo el Gobierno nacional aporta recursos a la operación). Se resuelve también reduciendo costos con mejor gestión operacional, reduciendo el robo continuo por quienes no pagan la tarifa (evasión estimada en 30%) e incluso revisando los contratos renegociando los ingresos de los operadores. Algunos indican que también se reduciría con operación pública. Si bien esto es teóricamente posible, falta ver en la práctica en Bogotá para que no se repitan las situaciones de Medellín y Cartagena, donde los operadores públicos (Metro de Medellín y Transcaribe operador) tienen los costos por kilómetro de operación de buses más altos del país. (Ver: Financiar el transporte público: subsidio a la operación)
De la tarifa a los usuarios, que podría estar en el orden de 3.000 pesos en TransMilenio, se dice que es excesiva. La tarifa efectivamente ha crecido en términos reales (descontando inflación) desde el inicio de 2001 en 19.7% cuando se pusieron en marcha, parcialmente, las troncales de la Fase I (Caracas, Calle 80, Autonorte). Este incremento es inferior a los incrementos del salario mínimo legal y del subsidio de transporte para trabajadores formales con ingresos menores a dos salarios mínimos. En el mismo periodo, el salario mínimo se ha incrementado en 42.3%. Si el salario mínimo es un indicador de poder adquisitivo, incluso con el incremento a 3.000 pesos, la tarifa es mucho más asequible en 2023 que en 2001. Cabe anotar que los incrementos de tarifa fueron mayores que el incremento del salario mínimo entre 2002 y 2008, y que desde 2012 han sido menores.
Al inicio de 2001 el valor del pasaje de TransMilenio era de $800 y el subsidio de transporte $26.413 permitía adquirir 33 pasajes por mes. En 2023 se espera un pasaje de $3.000 y un subsidio de transporte de $140.000 pesos, que permite adquirir 47 pasajes por mes. La asequibilidad de la tarifa ha aumentado en 41% para trabajadores formales.
En comparación con otras ciudades en la región, la tarifa de TransMIlenio no es la más alta ni tampoco la más baja. Hay valores más altos en Chile y Brasil, y valores más bajos en México y Argentina. Tarifas más bajas implican mayores transferencias del Estado o importantes sacrificios en calidad de servicio, informalidad y precariedad laboral para conductores.
Actualización tarifas sistemas de transporte público en América Latina 2020 – Red Simus ➡️ https://t.co/iLERf8Frub pic.twitter.com/kZSKs8KwME
— SIMUS (@Red_SIMUS) March 31, 2020
Para dar más claridad sobre la decisión que tiene que tomar la alcaldesa (aumentar la tarifa o aumentar el gasto del presupuesto distrital) es interesante ver la historia del hueco financiero del Sitp. Entre 2001 y 2011, TransMilenio lograba equilibrar los ingresos y los costos (pequeños déficits y superávits). A partir de 2012 con la puesta en marcha del Sitp zonal y posteriores decisiones sobre las tarifas, el déficit incrementó año a año hasta llegar a 738 mil millones en 2015. En 2016 se hizo un ajuste de tarifas y se redujeron los incentivos Sisben, adultos mayores y personas con discapacidad (a la mitad de los viajes por mes y corte menor de puntaje Sisben). También se realizaron ajustes operacionales. En conjunto se redujo el déficit hasta 575 mil millones en 2018.
Con la entrada de nueva flota troncal y zonal y con un otrosí que permitió a los operadores continuar prestando el servicio, el déficit del FET volvió a subir a 892 mil millones en 2019. Las cosas se pusieron más graves en 2020 y 2021 con la pandemia: se redujo sustancialmente la demanda de viajes, aunque se mantuvo e incluso se incrementó la oferta de buses y kilómetros recorridos. El déficit de 2020 fue 2.1 billones y el de 2021 de 2.3 billones. En 2022, la caída de demanda en servicios troncales (se ha mantenido por debajo de 2 millones de pasajeros al día y era 2,6 millones de pasajeros al día en 2019) y la entrada de servicios zonales, incluyendo la flota eléctrica más grande fuera de China, llevó el déficit a 2,5 billones. Este déficit se cubre con nuestros impuestos distritales y transferencias de la nación.
No subir la tarifa implica aumento de los aportes públicos. Si bien hace unos años el servicio troncal era equilibrado y se logró en 2017 bajar la diferencia entre tarifa técnica y tarifa al usuario a solo 38 pesos por pasajero, en 2022 los recursos públicos aportan 1.531 por cada pasajero transportado en servicios troncales.
El tema es un poco más complicado en servicios zonales (azules, verdes eléctricos y amarillos de gas natural). El pago de recursos públicos llegó a 3.511 pesos por pasajero en medio de la pandemia, y es 2.222 pesos por cada pasajero en 2022 (45% más que troncal). Eso es intrínseco a los servicios zonales que son mucho más ineficientes (menos pasajeros por bus, menos pasajeros por kilómetro) por operar, principalmente rutas muy largas afectadas por la congestión de carros y servicios en vías muy angostas de barrios en la periferia.
La decisión de tarifas no es ajena a otras cosas que deben hacerse en TransMilenio zonal y troncal. Es mucho más efectivo focalizar las transferencias en quienes más lo necesitan vía Sisben, que bajar la tarifa a todos los usuarios. Al mismo tiempo, la mejora de seguridad, calidad de servicio, confiabilidad es central a la sostenibilidad del sistema zonal y troncal. Sin mejoras seguiremos viendo personas que prefieren otras formas de viajar, especialmente las motos con todas sus consecuencias negativas en siniestralidad vial y contaminación. También avanzar en la discusión de la rentabilidad de los operadores y, si es el caso, realizar los ajustes a los contratos que se requieran, y, muy importante, reducir el robo de tarifas (evasión es una palabra muy blandita). Estas acciones no deberían condicionar un ajuste de tarifas al inicio de 2023, que refleje el incremento de costos laborales y otros insumos.
Aumentar la tarifa general del transporte público no es un despropósito, es más bien una acción responsable. Otra acción sería populista y nos costaría a todos en mayores aportes al Fondo de Estabilización de Tarifas.
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