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El programa de concesiones de carreteras denominado 4G ha constituido un esfuerzo mayúsculo dirigido a mejorar la infraestructura vial del país. Tendrá un costo total superior a los 110 billones de pesos de diciembre de 2022, entre recursos del presupuesto nacional y del recaudo de peajes. Muchas de las obras del programa tendrán impactos trascendentales en el transporte de carga y en la logística nacional.
Vía a La Calera y concesiones 4G
Es inevitable que un programa de tales magnitudes despierte numerosas polémicas. Los sucesos recientes en la vía a La Calera nos trajeron a la memoria que, más allá de las controversias surgidas alrededor del enorme costo o de la estructura de las concesiones, uno de los mayores cuestionamientos que recibió el programa en su momento fue el de ignorar la evidente problemática de los accesos a las grandes ciudades. Semejante esfuerzo económico y no atacar el núcleo del acertijo. ¿Cuál es la conectividad para entrar y salir de las ciudades?
Las zonas neurálgicas para la movilidad nacional se encuentran allí y en la mayoría de los casos sin solución a la vista. Recorramos algunos ejemplos, donde contrasta el gran proyecto 4G con el tráfico colindante imposible alrededor de nuestras grandes urbes. En Medellín, para bajar hasta Bolombolo, sobre el río Cauca, se esta construyendo la 4G denominada Pacífico 1, con fenomenales túneles y viaductos. Una proeza de ingeniería. Sin embargo, el embudo Itagüi-Sabaneta-Caldas, cuyo atasco simplemente empeorará con la entrada en operación de Pacifico 1 y 2 y el consecuente tráfico nuevo, permanece igual. La situación por el norte del valle de Aburra es también dramática. La concesión Vías del Nus, cuyas obras empiezan en el Hatillo, dejan al embudo Bello-Copacabana-Girardota cada vez más estrecho ante la expectativa de un tráfico creciente hacia y desde la costa.
En Bogotá hay situaciones similares. En particular, se concesionó en 2015 la ampliación de la Autopista Norte de la calle 245 hacia Briceño, cuando el problema del desbordamiento del tráfico vehicular se da precisamente en el tramo anterior, entre la calles 127 y 225. En principio una nueva concesión iniciará el próximo año la ampliación desde la calle 180. La autopista a Girardot se concesionó desde el límite Soacha-Sibaté, mientras el problema central en esa Autopista se localiza antes, en el paso por Bosa y Soacha, donde se emplea la mitad del tiempo de un trayecto Bogotá-Girardot.
La salida a Villavicencio adolece de lo mismo. Inicialmente, en 1995, se concesionó el mantenimiento de toda la vía, pero la construcción de puentes, túneles y calzada adicional, apenas en un tramo intermedio, que culmina en el famoso puente de Chirajara. La nueva concesión consiste en la construcción de puentes, túneles y calzada adicional en el último trayecto, que llega hasta la entrada a Villavicencio, donde, por cierto, también se colapsa el tráfico para entrar o salir de la ciudad.
Las salidas por la calle 80 y la calle 13 tienen una situación parecida, ambas con concesiones entre el río Bogotá y el occidente de la Sabana desde hace más de 25 años. Finalmente, hay un plan para la calle 13, la más complicada de ambas y, si todo va bien, hacia el 2027 se podrá notar alguna mejora.
No obstante lo anterior, la situación en la vía a La Calera es categoría aparte. Se contrató una concesión 4G llamada “Perimetral de Oriente”, cuyo principal objetivo era unir a La Calera con Fómeque y Cáqueza, en la bajada a los llanos. Por inexpugnables razones, las entidades varias que debían autorizar la construcción en un trazado similar al de la carretera ya existente, La Calera – Mundo Nuevo – Choachí, no lo hicieron. Seis años de ires y venires, y el asunto simplemente se estancó. Todo lo que concluyó este proyecto 4G fue mejorar la vía desde el peaje Patios hasta Sopó, justo lo que ya funcionaba relativamente bien. El proyecto ha consumido más de 700 mil millones de pesos, que seguro hubiesen servido para transformar definitivamente los infinitos 6 kms que suben de Bogotá a Patios, la “transandina” del Codito o para hacer el túnel desde la calle 100. La concesión aún tiene vigencias futuras por causar de más de 2 billones de pesos, dinero que podría perfectamente redireccionarse hacia solucionar, ahora sí de verdad, la conectividad Bogotá – Valle del Sopó.
La situación de difícil movilidad entre los centros urbanos y sus alrededores se repite en toda Colombia, desde Pasto hasta Santa Marta, pasando por Pereira y Bucaramanga, para poner cuatro ejemplos más. Naturalmente, es mucho más complejo establecer y mejorar estas conectividades que construir carreteras a campo abierto. A veces los Gobiernos se concentran en hacer lo que se “puede” en vez de lo que se “necesita”. Para las próximas megaobras viales ojalá el foco este allí donde se maximizará el impacto positivo sobre el bienestar socioeconómico de los colombianos.
*Este es un espacio de opinión y debate. Los contenidos reflejan únicamente la opinión personal de sus autores y no compromete el de La Silla Vacía ni a sus patrocinadores.
