A los Galán los distancian los problemas de movilidad

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A los Galán los distancian los problemas de movilidad


Claudio y Carlos Fernando Galán, hijos de Luis Carlos Galán, se encuentran en la vida pública cuando se trata de movilidad. Claudio desde la Gobernación y Carlos Fernando desde el Concejo de Bogotá discuten sobre cuál sistema de transporte es el ideal para Bogotá y Cundinamarca. 
Fotomontaje: Juan Carlos Arroyo

Claudio y Carlos Fernando Galán heredaron de su padre, Luis Carlos Galán, la vocación por el trabajo público y hoy, desde horizontes diferentes, le han puesto el pecho a los problemas de movilidad, desarrollo y expansión de Bogotá. Curiosamente el tema por el que ambos comparten una pasión hoy los tiene en orillas opuestas.

Aunque para los dos hermanos sería ideal que Bogotá tuviera un verdadero sistema integrado de transporte público, que incluyera buses con rutas organizadas, un Transmilenio eficiente, un metro y un tren, son realistas y saben que cuando se trata de plata hay que priorizar pues ni el distrito, ni la gobernación, ni la nación tienen el dinero para armar un circuito tan complejo y tan caro. Y qué priorizar es lo que los aleja.

Claudio, el hermano mayor, es el actual Secretario de Despacho de la Gobernación de Cundinamarca que impulsa el Tren de Cercanías. El tren es un proyecto clave para la gobernación que busca equilibrar la situación de aislamiento y subdesarrollo de los municipios frente a Bogotá y que ha sido objeto de críticas por Carlos Fernando, concejal de Cambio Radical, en el Concejo de Bogotá.

Carlos Fernando Galán, de Cambio Radical, ha criticado la inviabilidad del Tren de Cercanías en el Concejo de Bogotá. 
Claudio Galán, Secretario de Despacho de la Gobernación de Cundinamarca, defiende el proyecto de Tren de Cercanías que compite con el proyecto del Metro por recursos ante Planeación Nacional. 
Carlos F. Galán cree que la prioridad de Bogotá es implementar el Sistema Integrado de Transporte Público y evaluar si es viable tener un Metro. 
Claudio Galán quiere que los municipios alrededor de Bogotá crezcan de la mano del Tren de Cercanías. 

Fotos: Laura Rico Piñeres

Mientras Claudio cree que el futuro de Bogotá está en volcarse hacia la región y por eso quiere poner a andar el Tren de Cercanías, Carlos Fernando cree que la prioridad actual es satisfacer el problema interno de movilidad que Transmilenio aún no cumple y que el alcalde ha dejado medio abandonado. Por eso, el concejal ha criticado la viabilidad del proyecto que lidera Claudio, y ha insistido en la necesidad de abrir un debate técnico y serio sobre el metro como complemento del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Mientras Claudio se monta en el tren, Carlos Fernando se baja

Para Claudio el tren es mucho más que un sistema de movilidad. Hace parte de una estrategia de planeación e integración que permitirá desarrollar y organizar a los municipios en función del tren, mejorarando vías y aumentando el comercio y servicios entre la región y Bogotá. Por eso Claudio insiste que el tren servirá para atacar el problema de desconexión de los municipios de Cundinamarca con Bogotá y que permitirá potencializar ciudades satélites que ofrezcan vivienda, trabajo y negocios y que hoy crecen de forma lenta, desorganizada y desarticulada con respecto a la capital.

Además, Claudio asegura que por el éxodo de familias y empresarios que se han ido a la sabana, los municipios fuera de Bogotá serán cada vez más importantes pues crecerán en población y ofrecerán la tierra que Bogotá no tiene. Pero volcar a Bogotá hacia los cascos urbanos de Funza, Mosquera o Facatativa es una opción real si y solo si hay forma de conectarse rapidamente con la capital. Por eso, el tren de cercanías.

“El tren no sólo permitirá entrar y salir de la ciudad rapidamente para hacer negocios, sino que atenderá a toda una población que hoy no cuenta con un sistema de transporte público moderno tanto en los municipios como en algunas áreas de Bogotá por donde no pasa el Transmilenio, ni se prevee que pasará” dijo Claudio a La Silla Vacía.

Además, el tren es una inciativa barata, comparativamente, pues rescata los rieles que existen desde hace más de cien años y requiere menos inversiones que Transmilenio o el Metro.

Mientras que el Tren cuesta entre 9 y 11 millones de dólares por kilómetro, los tramos de Transmilenio Fase 3 están costando alrededor de 28 millones de dólares y el proyecto de metro se estima en 75 millones de dólares kilómetros en promedio.

El otro hermano


Sin embargo, a Carlos Fernando no le suena la propuesta del tren. Él considera que la limitación de recursos para atender el problema de la movilidad hace necesario priorizar en Bogotá, una ciudad que demanda transporte público eficiente y que se ha visto enfrascada en polarizaciones políticas que no han permitido dar un debate serio sobre la viabilidad de seguir con Transmilenio o apostarle al metro de la ciudad.

Para el concejal Galán, el Tren de Cercanías no es una estrategia que permita detener u organizar el desarrollo de la sabana de Bogotá. Aunque él coincide con su hermano en que es preocupante que las personas adineradas de la capital se vayan a montar sus empresas o a construir casas lujosas afuera de Bogotá, él considera que el principal efecto del éxodo es la fuga fiscal.

“Es terrible que se estén yendo los ricos para el tema de impuestos” dijo Carlos Fernando a La Silla Vacía explicando que para que haya un crecimiento entre la ciudad y región lo primoridial es atender al tema de la tributación, y no invertir en un tren que tendrá una baja demanda de pasajeros, frente al potencial masivo que tiene Transmilenio o el Metro.

“Yo creo que Bogotá se puede endeudar, el tema es para qué”, dijo Carlos Fernando a La Silla. Por eso, además de criticar al Tren de Cercanías como una salida, critica también la falta de atención que Samuel Moreno le ha dado a Transmilenio y la falta de transparencia y claridad con la que se han dado las audiencias que buscan socializar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) que comenzará a operar el próximo año.

El tema es decidir por cuál opción irse pues si se hace un metro, no habrá dinero para hacer las ocho fases de Transmilenio que se habían establecido en 2000. Para Carlos Fernando la decisión está en manos del alcalde, pero actualmente todo el mundo está esperando el proyecto estratégico que privilegie Planeación Nacional.

“Me preocupa que el CONPES salga en medio de una campaña electoral”, dijo el concejal Galán a La Silla Vacía, refiriéndose al CONPES de movilidad que Planeación Nacional (DNP) dará a conocer entre marzo y abril. Bien sea para el Tren o para el Metro, el CONPES comprometerá vigencias futuras a partir de 2017 por 250 mil millones de pesos para movilidad. Aunque el DNP podrá dividir la plata entre el Tren y el Metro, ya que por ley la Nación puede financiar entre un 40 y 70 por ciento para estos proyectos, todo el mundo sabe que los proyectos, complementarios en la vida real, pelean por los recursos.

De todos, al proyecto al que peor le irá es a Transmilenio. Cuando termine la esperada Fase 3 no habrá más dinero para expandir sus troncales y sin eso, cualquier SITP, Metro o Tren quedará cojo. 

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