Así van los macroproyectos para descongestionar Bogotá

La bandera con la que fue elegido Samuel Moreno se empezó a mover, aunque a paso de tortuga, desde esa administración cuando el Concejo aprobó un cupo de endeudamiento de 800 mil millones de pesos con destino único para esa obra. Eso fue en diciembre de 2010. Seis meses después, Moreno logró también que el Gobierno Nacional le aprobara un documento Conpes que garantiza financiación para obras de movilidad en la ciudad, incluida la primera línea del metro. Pero los líos del cartel de la contratación impidieron al metro seguir corriendo, situación que se mantuvo durante los primeros meses de la administración Petro debido a que los nuevos funcionarios querían revisar todos los detalles del proyecto.

Hace nueve meses que el gobierno Petro comenzó a gestionar este macroproyecto. Sin embargo, el alcalde quiere cambiar la destinación de los 800 mil millones de pesos de cupo de endeudamiento que le aprobó el Concejo a Samuel para metro pesado y destinarlos al metro ligero. Eso aún no ha sido aprobado por la corporación.

Por el momento, la administración logró que el Banco Mundial preaprobara al consorcio español Euroestudios para que realice los estudios de ingeniería básica de detalle, que son prerequisito para estructurar la licitación de la primera línea. En mayo se debe tener respuesta definitiva del Banco Mundial que le prestará a la ciudad 30 mil millones de pesos. Los estudios cuestan 80 mil millones y el resto deberá ponerlos el Distrito, además de los 6 mil millones de pesos que vale la interventoría.

Una vez se realicen los estudios de ingeniería básica avanzada (que tardan unos 15 meses), la administración tendrá que definir el esquema de financiamiento para abrir la licitación, la cual se estima que se desarrolle a comienzos de 2015 y que en el segundo semestre de ese año se estén iniciando las obras de construcción. La duración y el valor de la construcción se definirá con los estudios de ingeniería en la mano, pero se cree que la primera línea costará entre 3 mil y 3.500 millones de dólares, de los cuales la Nación pondrá el 70 por ciento, y que estará lista entre 2018 y 2020.

Está previsto que este proyecto de la cosecha del alcalde Petro (por el cual hubo que liquidar el contrato de 86 mil millones de pesos que estaba firmado para construir Transmilenio ligero por la carrera 7) se construya a través de Alianzas Público Privada (APP) sobre esa vía, sin necesitar dineros públicos.

Transmilenio ya dio concepto favorable a las primeras dos APP para construir dos tramos del metro ligero que irán sobre dos corredores férreos. El primer concepto favorable fue para la firma Tranvía del Sur (de la cual hace parte Sainc, la empresa que tenía el contrato de la 7) y el segundo para Tranvía de Bogotá (en el que también está Sainc).

El concepto favorable de TM significa que las dos firmas tienen ahora nueve meses para entregar unos estudios de factibilidad que, de ser aprobados, permitirían comenzar los trabajos el año entrante. Sólo después de entregados todos los estudios técnicos, ambientales, jurídicos y financieros se sabrá el tiempo exacto de la duración de las obras, pero se estima que no es de menos de un año. Eso indica que si todo sale bien, en 2015 la ciudad podría estar viendo su metro ligero cuyos dos primeros tramos costarían alrededor de 1.500 millones de pesos.

Después de un año y 11 meses de tortuoso retraso -la mayoría de ese tiempo cortesía del cartel de la contratación que se robó parte de la plata de la troncal de Transmilenio por la 26- en septiembre del año pasado la administración Petro echó a andar los primeros buses zonales del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Se trata de los buses azules que cubren rutas zonales y están integrados en su medio de pago con el sistema Transmilenio. Se trató del primer paso del esperado SITP que, integrando gradualmente todos los modos de transporte en la ciudad, promete revolucionar la movilidad de los bogotanos.

Un paso pequeño para la complejidad del proyecto que incluye 514 rutas y 12.333 vehículos, además de casi cinco mil paraderos. Por ahora, Transmilenio ha implementado 58 rutas entre zonales, especiales y troncales y la Secretaría de Movilidad ya tiene listos 2.300 paraderos con señales tipo bandera en el piso. También ya han sido contratados cuatro mil de 24 mil conductores que se necesitan. En resumen, la implementación del SITP va en un 10 por ciento y se estima que en el próximo año termine de ponerse en funcionamiento. Los grandes problemas del sistema parecen ser que la gente no conoce las rutas ni sabe usar bien los buses y que aún persiste el problema de la doble tarjeta para (una para los buses zonales y las fase III de TM y otra que se usa en las fases I y II).

Para el tema de las tarjetas, el alcalde Gustavo Petro dio un ultimátum a las dos empresas recaudadoras para que se pongan de acuerdo en la integración. La gerencia de Transmilenio había dicho que el pasado febrero habría humo blanco al respecto, pero luego prorrogó la decisión dos meses más. En cuanto al número de usuarios del SITP, la Secretaría de Movilidad dijo que la ocupación ha mejorado, que ya van más de cinco millones de viajes y que continúan en la labor pedagógica para que la gente conozca las rutas.

En cuanto a nuevas troncales de Transmilenio para ayudar a movilizar a la ciudad, el Plan de Desarrollo de Petro contempla dejar listos los estudios y diseños de la de la avenida 68 y desarrollar la de la avenida Boyacá, pero ambos proyectos dependen del cupo de endeudamiento que hasta ahora no le ha aprobado el Concejo al alcalde. Transmilenio le dijo a La Silla que, en todo caso, se están explorando las posibilidades de financiación con recursos propios o a través de APP.

Un proyecto que trajo la actual administración y que consiste en cobrarle a los conductores que entren con sus vehículos a zonas de particular congestión, como el centro de la ciudad, para desincentivar el uso de carros particulares en ellas. Aún no se ha definido cómo se haría este cobro (si con peajes o colocándole chips a los carros), pero en diciembre pasado se adjudicó por 4.600 millones de pesos una licitación para definir los aspectos técnicos, legales y financieros del proyecto, incluyendo las zonas congestionadas en las que se cobraría.

La empresa Steer Davis and Gelave (que hizo los estudios claves para la creación del sistema de Transmilenio) hará esos estudios que deben estar listos a fines de este año. Una vez aprobados, el Concejo tendrá que dar un visto bueno antes de implementar los cobros por lo que, si las cosas avanzan rápido, podría estar listo a mitad de 2014.

Los metrocables son otro proyecto que arrancó en la era Samuel (2010), cuando la administración suscribió convenios interadministrativos con la empresa Metro de Medellín para realizar los análisis y estudios de demanda, y para definir los costos preliminares, de varios posibles metrocables en la ciudad (en las localidades de Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal, Usme y Ciudad Bolívar).

La consultoría del Metro de Medellín permitió identificar ocho trazados de cables y sus características técnicas con un costo aproximado de 122.500 millones de pesos en total. Petro cristalizó el asunto con la firma, en noviembre del año pasado, de otro convenio con el Metro de Medellín para los estudios técnicos de la construcción de los cables de Ciudad Bolívar y San Cristóbal. El problema es que este es otro macroproyecto que depende del cupo de endeudamiento de 4,3 billones de pesos que el Concejo no le ha aprobado a Petro.