La apuesta de Claudia para Transmilenio se queda corta

La apuesta de Claudia para Transmilenio se queda corta
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En los últimos días la Alcaldía de Bogotá anunció varias estrategias que en su conjunto apuntan a mejorar el servicio y a sanear el déficit de Transmilenio. Entre ellas están el aumento de tarifa, la renegociación de los contratos con los operadores privados y la creación de un operador público, que fue suspendido ayer por orden de un juez. Estas apuntan a aliviar el déficit y deberían mejorar el servicio, pero su alcance se queda corto para lograr soluciones definitivas. 

Radiografía del problema de fondo de Transmilenio

Los líos del sistema empiezan por la insatisfacción con el sistema. Según la última encuesta de Bogotá cómo vamos, solo el 23 por ciento de los usuarios se siente satisfecho con Transmilenio, que mueve a 1,6 millones de ciudadanos (más que la población de una ciudad como Barranquilla).

Esto, reconocen expertos y en Transmilenio, impacta en la demanda del sistema. Durante esta alcaldía, por primera vez dos personas murieron dentro del sistema en hurtos. En el ranking de Thomson Reuters es calificado como el sistema más inseguro para las mujeres. 

Aunque según la alcaldía el hurto ha bajado 51 por ciento en 2021 con respecto a 2019, “no es un sistema que satisface a la gente, por eso buscan otras alternativas como la moto y el carro”, explica Fernando Rojas, ex asesor de la alcaldía (ahora está en campaña) y experto en movilidad.

Dos datos lo demuestran: la demanda de Transmilenio se redujo en cerca de 500 mil pasajeros desde el 2020, a pesar de que hoy tiene mayor capacidad gracias a la llegada de los nuevos buses biarticulados y a la ampliación de las estaciones; y en 2021 el parque automotor aumentó 10 por ciento en Bogotá.

Por otro lado, el déficit presupuestal alcanzó los 2.3 billones de pesos en 2021, lo que equivale al 10 por ciento del presupuesto anual de la ciudad, por la baja demanda que implicó la pandemia. 

La sostenibilidad del sistema es clave, no solo por los pasajeros que mueve y porque es un servicio esencial, sino porque mientras no sea sostenible, buena parte del presupuesto que se podría invertir en educación, salud y cultura se va en cubrir ese hueco.

Por eso “maximizar la calidad del servicio mientras se minimiza el costo para la ciudad” son los dos objetivos que tiene el nuevo gerente de la entidad, Álvaro Rengifo.

La promesa incierta del operador público

La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, dijo que para mediados de este año estaría funcionando un operador público para la ciudad (con lo que le cumple una promesa programática al Polo, al que le ha incumplido con otras cosas como la extensión de Transmilenio).

Ese plan ya sufrió su primer tropiezo. Su creación fue suspendida preventivamente por orden de un juez. Un abogado demandó el artículo del Plan de Desarrollo que autorizaba la creación de esa entidad con el argumento de que para crearlas  se necesitaban estudios previos que el Distrito no tenía.

Transmilenio ya apeló la decisión y asegura que lo aprobado fue la autorización de crear, no la creación. El año pasado ganaron una demanda similar y es probable que en esta ocasión pase lo mismo, pero el proceso retrasa sus planes.

Si superan el impase, Rengifo, el gerente de Transmilenio, le dijo a La Silla que buscan “que los resultados financieros del operador público sean similares a los de un operador privado costo-eficiente y que pueda incrementar su patrimonio para expandir su operación”.

Pero expertos en movilidad explican que, al igual que sucede con los privados, tendrá un déficit en su operación.

“No será un alivio financiero porque tendrá que enfrentarse al mismo nivel de costos que se ve actualmente en Transmilenio, y porque seguramente será el operador llamado a servir las rutas más sociales del sistema. Es decir, las menos eficientes económicamente”, dice María Fernanda Ortiz, ex subgerente de Transmilenio.

De hecho, el operador iniciaría con 195 buses que cubrirán la demanda en Perdomo, una zona que no ha sido atractiva para los operadores privados.

Darío Hidalgo, ex subgerente de Transmilenio y miembro de la Silla Llena, explica que “en el mejor de los casos esta fuente aportaría un 10 o 15 por ciento de ganancias para la ciudad, es decir, unos 120 mil millones de pesos”. Pero recuerda que en el pasado los operadores públicos de la ciudad no generaron ganancias y que es muy probable que esta vez suceda lo mismo.

De todas maneras, el funcionamiento de este operador público permitirá tener mejor información de los costos y operación del sistema. Esto permitirá a Transmilenio ser más exigente con los privados y a la vez cubrir necesidades de transporte de la gente que no están resueltas.

El cambio de gerente puede ayudar, pero no hace milagros

Esta semana se posesionó Álvaro Rengifo como gerente de Transmilenio. Ya venía trabajando como subgerente, de la mano de Felipe Ramírez, quien ahora es secretario de Movilidad, por lo que no representa un giro drástico en el rumbo de la entidad. Pero su experiencia puede aportar en la renegociación que se está llevando a cabo con los operadores privados del sistema y con el manejo de las finanzas.

Viene de trabajar con Nicolás Orejuela, exgerente del Mio de Cali, cuando justamente se buscó la posibilidad de sancionar a los concesionarios ETM y Blanco & Negro Masivo ante posibles fallas del servicio. Eso se logró y, además, consiguieron recursos adicionales para mantener el servicio. La crítica después fue que a pesar de la renegociación y de conseguir más plata, los caleños no sintieron una mejora en el servicio.

Por otro lado, el sistema no llegó a ser sostenible, pese a los avances, y la pandemia y el paro nacional también lo reventaron.

Renegociación con los privados sigue siendo etérea

La mesa de renegociación, según dijo la alcaldesa López, ya inició y esperan culminar este año. La victoria de ese diálogo, que no es nada fácil, sería que mejoraran el servicio para los usuarios y que fuera menos costoso para la ciudad.

A los operadores les pagan por kilómetro recorrido y sus ganancias no dependen del número de pasajeros. Pero a la ciudad le está entrando menos plata por tarifa ya que la demanda se redujo por la pandemia. Eso estaría sobre la mesa.

Según dijo López, también está planteada la posibilidad de que asuman los riesgos que hoy asume la Alcaldía de la operación de Transmilenio. Entre ellos está la baja demanda o la vulnerabilidad del sistema ante problemas como el vandalismo.

José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, agrega que el objetivo principal “es encontrar caminos para ligar las ganancias de los operadores a la calidad de la operación del servicio”. Esto se mediría en la frecuencia, en los tiempos de recorridos y las rutas.

Subir la tarifa no alcanza para tapar el hueco

El año pasado la alcaldesa congeló la tarifa de Transmilenio con el argumento de que los bolsillos de los bogotanos no aguantaban por el aumento de la pobreza que alcanzó el 25 por ciento en su punto más crítico. Este año, después de recuperar un millón de empleos perdidos, el pasaje tuvo un aumento de 150 pesos, que tendrá un aporte de 150 mil millones de pesos para el sistema. Eso es tan solo una parte del déficit de 2.3 billones.

Sin embargo, los expertos y la misma alcaldía reconocen que el costo real de la operación de un buen sistema de transporte no se puede resolver por la tarifa, pues no sucede en ningún país, y por eso necesitan otras fuentes. Los 2.650 pesos que paga hoy el pasajero no cubren el costo total de 4.100 pesos que en realidad cuesta su pasaje.

Por eso, la administración le está apuntando a otras estrategias como controlar la evasión, los colados, que ha sido una tarea no lograda en el pasado. Para eso, Rengifo le da continuidad a estrategias de cuatro ejes:  De cultura ciudadana, que no han sonado mucho porque, explican ellos, se han enfocado en bioseguridad, aunque esperan redireccionar esa medida. Pero además contrataron un software de inteligencia artificial y un paquete de 640 cámaras adicionales. Están modificando la infraestructura de las estaciones e imponiendo comparendos. En 2021 impusieron 75.199 multas a los infractores.

Sin embargo, explica Hidalgo, “controlar la evasión no es una tarea fácil y en todo caso no garantiza el ingreso de dinero al sistema porque hay personas que si no se pueden colar no lo usarían". Si lo garantizara, de todas formas, solo aportaría un 10 por ciento del déficit, según los cálculos del experto.

En ese camino de buscar otras fuentes, en noviembre pasado empezó a operar el cobro por parqueo en vía, que está en manos de la Terminal de transporte. La idea era organizar el caos en la calle y que parte de las ganancias se fueran al hueco de Transmilenio. El modelo empezó a operar en Chapinero, pero, por ahora, se trata apenas de un experimento que no está dando ganancias.

El Gobierno Nacional no salvará Transmilenio

A través de la reforma tributaria el presidente Iván Duque aprobó un dinero que responde únicamente al déficit de los sistemas masivos de transporte en el país. Bogotá recibirá una 733 mil millones por la pandemia del 2020 y 2021. Eso es una ayuda importante, pero el déficit volverá a crecer.

La alcaldesa plantea la posibilidad de que el sistema de transporte siga recibiendo subsidios constantemente del Gobierno Nacional, que ya ayuda a otras ciudades como Valledupar y Sincelejo. Pero es improbable que sea así. “Muchas ciudades necesitarían ese subsidio”, dice Hidalgo.

A un empujón del gobierno, le faltaría también, según los expertos, otras alternativas a la financiación. Entre ellas están el cobro por congestión (peajes urbanos), aumento de la tarifa de los parqueaderos, cobro a los carros más contaminantes, y cobro a los residentes que se beneficien de una obra de infraestructura de movilidad.

El desafío está en que el Concejo no ha aprobado estas opciones en el pasado, y que sacarlos adelante requiere un capital político que López hoy no tiene

“Hasta ahora se siguen planteando soluciones que se vienen discutiendo en otras alcaldías”, concluye el profesor Rojas.

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