Los corredores para la prosperidad, la huella que deja el ministro Cardona

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                                                                     Foto: Felipe Pinzón. Tomada de www.presidencia.gov.co

Hoy se entregan las últimas interventorías de las 16 grandes obras viales que concesionó el Invías hace una semana. Con esta entrega, el Ministro de Transporte Germán Cardona, a punto de salir del cargo en el que ha estado durante casi dos años, deja su huella sobre los procesos futuros y muestra que finalmente sí pasó de la planeación a la ejecución.

Estos “corredores para la prosperidad” valen en total más de 2 billones de pesos, estaban en la lista de obras priorizadas por el Invías por lo menos desde 2009, y son fundamentales para reducir el atraso en la infraestructura del país. No se trata de grandes vías como la Ruta del Sol, sino de la pavimentación y mejoramiento de vías alternativas a las principales, como la segunda vía al Llano o la conexión entre el Cauca y el Huila (que sirve como alternativa al cruce de la Cordillera Central por La Línea).

Su licitación se demoró porque Cardona y su director del Invías, Carlos Rosado, prefirieron invertir más tiempo en estructurar mejor los proyectos, y usarlos como ejemplo de las medidas que quieren aplicar a todas las licitaciones (como las 28 que el Invías está empezando a preparar para el mantenimiento de otras vías) y concesiones viales.

Con las nuevas reglas de estas 16 licitaciones, que son uno de los negocios más grandes del sector de obras civiles para este año, algunos constructores ganaron y otros salieron derrotados.

Éstas son las novedades, los ganadores y los perdedores de los “corredores para la prosperidad”
 

 

1.    Las novedades


1. Un nuevo método para escoger las ofertas ganadoras

Para ‘blindar’ la adjudicación, el Invías usó una fórmula que impedía saber de antemano cómo se definiría el ganador de las licitaciones. Decidió plantear cuatro fórmulas alternativas (desde el que ofreciera hacerla por menos plata hasta promedios que incluían el presupuesto inicial). Para definir cuál de las cuatro fórmulas se aplicaría, el Invías decidió que los centavos de la TRM (el valor oficial del dólar en pesos, determinado por el Banco de la República) día de la adjudicación definirían cuál de las cuatro fórmulas se aplicaba: si la TRM terminaba en un valor con entre 0 y 24 centavos sería la primera, entre 35 y 49 la segunda, y así. Es decir, dejó ese punto clave en indicador público, determinado por otra entidad y ajeno a la manipulación de los interesados.

2. El Estado no paga anticipos

Los pliegos de condiciones de las licitaciones permitían que los constructores pidieran anticipos de hasta el 10 por ciento, pero les daba puntos por no pedirlos. Al final, ninguno de los que se ganaron las adjudicaciones pidieron anticipos. Es decir, el Estado no va a tener que sacar ni un peso antes de que las obras estén andando. Con esto Cardona demuestra que su propuesta de hacer obras sin anticipos sí es posible. Y en teoría, esto debería evitar que se repitieran casos como el de los Nule, que usaban los anticipos de una licitación para ejecutar la anterior, hasta que perdieron varias licitaciones y se quearon sin recursos.

3. Se exige un mayor compromiso financiero

En las licitaciones anteriores, el Estado le pedía a los interesados que demostraran que una entidad financiera les iba a prestar plata. Eso lo hacían con una carta en la que los bancos certificaban que los interesados tenían un crédito disponible. El problema, especialmente cuando las empresas concursaban a la vez por varios proyectos, es que ese cupo de crédito se podía usar para cualquier proyecto, y terminaban usando una misma carta para más de un proceso. Y luego, si ganaban más de una licitación, venían los problemas.

Esta vez el Invías pidió una certificación de un cupo de crédito con destinación específica, por lo que los interesados tenían que tener acceso a más créditos (y, por lo tanto, una buena posición financiera) o elegir a qué licitaciones le apostaban. Eso no fue problema para que se presentaran casi 200 empresas a las licitaciones, con hasta 22 propuestas para una obra.

 

2.    Los ganadores

1. Los hermanos Solarte

Los hermanos Luis Héctor y Carlos Alberto Solarte se consolidan como uno de los grandes jugadores de las obras civiles. Se quedaron con tres de las 16 licitaciones: la Marginal de la Selva (que une al Putumayo y el Caquetá), el Corredor del Sur (también en el Caquetá), y el Anillo del Macizo Colombiano, en el Cauca. Esos tres contratos suman más de 360 mil millones de pesos, 11 kilómetros a pavimentar y 9 puentes a construir.

Los Solarte ya tienen cuatro concesiones (la malla vial del Valle del Cauca, algunas partes de la vía Buga – Buenaventura, Briceño – Tunja – Sogamoso y Girardot-Espinal- Neiva). Además, están en dos de los tramos de la Ruta del Sol (con el 50 por ciento, son los principales en el Tramo I, y tienen una pequeña participación en el segundo tramo), y son grandes accionistas de Opaín, el concesionario que construye en nuevo aeropuerto El Dorado.

Estos nariñenses (entre los constructores son llamados “los pastusos”) son constructores desde hace casi medio siglo y también participaron en las obras de la fase III de Transmilenio, en la carrera Décima.

2. Mario Huertas

Este conocido constructor se ganó dos de las licitaciones: la de la Troncal Central del Norte (que comunica la aislada provincia santandereana de Málaga, con Boyacá y Pamplona) y la Transversal del Carare (que conecta la provincia santandereana de Vélez con el Magdalena Medio). Sin asociarse con nadie, Huertas tendrá que pavimentar 33 kilómetros de vías y construir dos puentes. Y por eso recibirá más de 195 mil millones de pesos.

Huertas es conocido por su participación en la construcción de la troncal de Transmilenio de la Calle 80, en Bogotá. Pero es un peso pesado que está en el sector desde 1975, heredando el negocio de su padre y su tío abuelo, y tiene concesiones como la de Sabana Occidente (entre Bogotá y Villeta). En 2009 perdió con los Solarte la obra para el tramo 1 de la Ruta del Sol.

3. Los mexicanos de Tradeco

Las licitaciones llamaron la atención de ingenieros de varios países, y entre ellos, esta empresa mexicana fue la más favorecida: se ganó dos licitaciones en consorcio con los paisas de Coninsa Ramón H y de SP Ingenieros, de las 12 en las que participaron. Tradeco tiene el 40 por ciento de los dos contratos, uno para pavimentar 71 kilómetros, construir siete puentes y mejorar la vía entre Quibdó y Ciudad Bolívar (el municipio antioqueño); otro para pavimentar 30 kilómetros y hacerle mantenimiento a la vía que una a Boyacá con Casanare. En total, son casi 275 mil millones de pesos.

Coninsa Ramon H es una compañía antioqueña, resultado de la fusión de dos empresas, y que se dedica primordialmente a la construcción de vivienda. Pero ha ampliado su interés a las obras civiles. SP Ingenieros es del mismo departamento. Existe hace casi 40 años y ha hecho importantes obras de ingeniería, incluyendo su participación en la construcción de la pista del aeropuerto der Rionegro, en la Hidroeléctrica de Playas o varios trabajos para petroleras. Y Tradecom, aunque solo tiene 20 años, ha construido autopistas, hospitales, puentes y aeropuertos en México.

Otras extranjeras que obtuvieron contratos fueron la espáñola Sacyr, en la vía entre Buga y Buenaventura; la brasilera CBPO en la vía entre Puerto Boyacá y Chiquinquirá; la argentina Iecsa para la carretera entre Ancón Sur y Camilo C. Restrepo (es decir, entre los municipios de Caldas y Amagá, en la vía de Medellín a Quibdó), en Antioquia; los brasileros de OAS en la carretera que comunica al Huila y el Cauca; los españoles de Ortiz Construcciones y Proyectos en la vía entre Chocó y La Virgina (Risaralda); y los ecuatorianos de Hidalgo e Hidalgo en una vía que une al Putumayo con Caquetá.
 
3.    Los perdedores


1. Algunas grandes constructoras

Varias grandes constructoras se quedaron por fuera. Por ejemplo, Conconcreto (que tiene una larga trayectoria y maneja concesiones como Bogotá – Villavicencio) participó, sola o en consorcio, en seis licitaciones, y no ganó. Constructora Colpatria buscó ocho contratos y también falló. Construcciones El Cóndor, que durante el gobierno de Uribe ganó licitaciones como la carretera Santa Marta - Paraguachón y la Transversal de las Américas (en una polémica decisión el día anterior al fin del gobierno, critcada por la Procuraduría y por Cardona), y es de la familia Correa, no logró ganar ninguna de las cuatro licitaciones a las que se presentó solo. Tampoco consiguieron ningún contrato los barranquilleros de Valores y Contratos (Valorcon, cuya cabeza es el ingeniero Julio Gerlein, hermano del senador Roberto Gerlein) y Castro Tscherassi: participaron en consorcio en seis licitaciones pero se fueron con las manos vacías .

2. La mayoría de los extranjeros

Aunque siete empresas extranjeras participan en consorcios ganadores, otras 16 lo intentaron pero no consiguieron ninguna licitación. Entre ellas están españoles como Obras del Norte y Grupo GEA 21, mexicanos como GMA Ingeniería y Construcción o Isolux, y costaricences como Constructora Meco y FCC Construcción de Centroamérica.

 

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