Salen seis directivos, pero los tres grandes problemas de Transmilenio permanecen

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El alcalde Gustavo Petro tendrá que enfrentar estos obstáculos para lograr que mejore el servicio de Transmilenio.

Foto: Juan Pablo Pino

Cinco días después de los destrozos en cinco estaciones de Transmilenio en la Caracas, las peleas entre la izquierda y más de mil millones de pesos en pérdidas, renunció la cúpula mayor del sistema. Los damnificados de la crisis actual fueron el subgerente, Fernando Rojas; el director operativo, Mario Valbuena; el subgerente económico, Rigoberto Lugo; la subgerente técnica, Sandra Ángel; la encargada de desarrollo de negocios, Martha Lucía Gutiérrez; y la encargada de la oficina jurídica, Clara Elena Zabaraín.

Y aunque la peor crisis en 12 años de funcionamiento socavó aún más la confianza de los usuarios en el sistema -el lunes pasado 100.000 personas no utilizaron un sistema que a diario moviliza un millón 700 usuarios-, para muchos, por andar mirando la paja en el ojo ajeno, no se ha mirado la viga en el propio: por más que renuncien y nombren nuevos directivos, protesten los usuarios y se originen más protestas, Transmilenio tiene fallas de servicio y es difícil modificarlas en el corto plazo.

Eso explica, en gran parte, que haya dejado de ser un símbolo de Bogotá y que los habitantes de la ciudad ya no lo quieran tanto como al principio. De 2009 a 2010, por ejemplo, el número de los usuarios que se sentían satisfechos pasó del 49 al 39 por ciento, según la Encuesta de Transporte Público de la Cámara de Comercio. Y esa insatisfacción va a ser difícil de invertir, porque demanda cambios de fondo. Aún sin la modificación del esquema que propone el alcalde Gustavo Petro para incluir mayor participación pública, y que de darse requerirá tiempo y mucha habilidad para no producir traumatismos, Transmilenio necesita cambios que requieren tiempo, plata y paciencia de los usuarios.

La Silla Vacía identificó tres razones para la insatisfacción. Todas ellas que son difíciles de cambiar, sobre todo porque el Distrito no ha sido proactivo y dejó que la cogiera la noche  para hacer los ajustes que necesita el sistema. Estas son:

 

Los primeros contratos incentivan el apretuje

La firma de los contratos de la Fase I de Transmilenio, durante la administración de Enrique Peñalosa, fue un logro titánico. En ese entonces había una gran resistencia por parte de los transportadores, que con el nuevo sistema perdían la expectativa de tener un negocio infinito. Cambiaban el uso de unas rutas, sin plazo alguno, por una concesión que se terminaría eventualmente.

La administración de Peñalosa logró finalmente sentarse con los transportadores y demostrar que se podía cambiar el modelo del transporte público en Bogotá. Pero el tema del plazo de la concesión no se pudo cerrar de manera categórica.

Se acordó que los operadores operarían las troncales hasta que su flota llegara, en promedio, a 850 mil kilómetros de recorrido por bus. Y la flota que se tenía en cuenta para este promedio era la que se incorporara durante los primeros diez años del contrato. Además, esta flota podría crecer sólo hasta un 60 por encima de la inicial.

Como consecuencia de esos acuerdos, los operadores han ido encontrando salidas para que sus buses recorran menos kilómetros cada año. Esto ayuda a la eficiencia del sistema, que con menos kilómetros recorridos transporta a los pasajeros, lo que implica menos gasto de combustible, menos contaminación y menor desgaste de la flota. Pero también quiere decir que el plazo de la concesión se alarga.

El aumento de flota alargó la concesión

La flota que se tiene en cuenta para el promedio de los 850 mil kilómetros es la que se incorpore durante los primeros diez años del contrato. Esos diez años se vencieron en abril de 2010. De hecho, después de esa fecha el contrato no permite modificar más la flota.

En septiembre de 2010 dos otrosíes modificaron los contratos de 2000. En ellos se cambió la forma de definir cuándo se necesita más flota y se incorporaron nuevos buses. Según el contrato, la flota podría crecer sólo hasta un 60 por encima de la inicial. Y con estos otrosíes, las cuatro empresas operadoras casi completaron esa cuota.

SI 99 pasó de 160 a 242 buses, un aumento del 51 por ciento; Ciudad Móvil de 100 a 150, un 50 por ciento; Metrobús de 156 a 181, un 25 por ciento; Exprés del Futuro de 158 a 181, un 16 por ciento.
Como la adición de estos nuevos buses se hizo casi al final de los 10 años, el promedio de recorrido de las flotas bajó fuertemente. Los buses cero kilómetros redujeron el promedio y alargaron la concesión. Todo un golpe de suerte, especialmente para SI 99 y Ciudad Móvil, quienes rebajaron el promedio de kilómetros recorridos en una tercera parte.
 

Los buses viajan menos

En 2001, cuando empezó a funcionar el sistema, cada bus viajaba alrededor de 300 kilómetros diarios. En 2009, ese promedio había bajado a unos 260 kilómetros, según Transmilenio. Para el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio, el tope fue de 3226 kilómetros diarios en 2008, y en 2009 había bajado a 218. Con esta reducción también se aleja el promedio de los 850 mil kilómetros.

Transmilenio creó nuevos servicios, permitió la entrada de buses biarticulados que transportan más pasajeros en menos buses y creó un retorno en la Troncal Caracas a la altura de la calle 67. Todas estas medidas aumentan la eficiencia y hacen que los buses viajen menos.

Según el informe del Observatorio de Movilidad, en 2008 los buses recorrieron en promedio 81.486 kilómetros. En 2009 esta cifra se redujo a 78.306.

La flota de reserva podría alargar la duración

Otro punto que permite que los operadores reduzcan el promedio de kilómetros es el de la flota de reserva.

Para atender emergencias o dificultades en el servicio, los operadores deben tener unos buses en reserva. Y esos buses también influyen en el promedio de kilómetros recorridos, es decir, en la duración de la concesión.

Los operadores pueden definir libremente el tamaño de esta flota de reserva, según los contratos. Y aunque actualmente esta flota de reserva es de alrededor del 10 por ciento de la flota total, la cifra podría variar. Y, de nuevo, cada bus nuevo que se incorpore, baja el promedio.

Por todo esto, la renegociación de los contratos es necesaria, pero difícil.

Pero, más allá de si se hace o no, expertos consultados calculan que a la flota le falta poco más de un año para que los contratos empiecen a terminar. Y, con ellos, en vez de renegociar los actuales, la administración puede hacer una nueva licitación con otras condiciones –o incluso hacer la operación con flota pública, como Petro ha dicho que le gustaría.

En todo caso, el cambio de fondo va a tomar por lo menos algunos meses. Mientras tanto, seguramente el apretuje se va a mantener.

Las troncales y los buses crecen lentamente, la demanda crece rápido

Cuando fue creado, Transmilenio se pensó como parte de un sistema integrado de Transporte masivo que eventualmente cubriría toda la ciudad. Inicialmente, un acuerdo entre Bogotá y el Gobierno Nacional que quedó plasmado en el documento Conpes 2999 de 1998, las troncales de Transmilenio serían un complemento de la primera línea del metro. Pero luego, con las dificultades económicas de la crisis de 1999, se prefirió privilegiar las troncales sobre el metro y se suscribió un nuevo documento Conpes, el 3093 de 2000.

Ese Transmilenio que se acordó en 2000 tenía 388 kilómetros de troncales, se construiría en 16 años (es decir, estaría listo en 2016) y movería el 80 por ciento de los viajes de transporte público de la ciudad.
Según el documento Conpes, en 2001 se inaugurarían las troncales de la Avenida Caracas, la Autopista Norte y la Calle 80; en 2006, las de Américas, Suba, Circunvalar, carreras 10 y 7, calle sexta, calle 170, Avenida El Dorado y NQS; en 2011, la Boyacá, Primero de Mayo, Calle 13 y una adecuación de la Caracas para aumentar la capacidad de esa troncal; y en 2016 estarían listas las troncales de la Avenida Villavicencio, la Avenida 68, la Calle 63, la Avenida Ciudad de Cali, la Calle 200 y la ALO, y se adecuaría la Autopista Norte.

Estamos en 2012 y no se han terminado las troncales que debían estar listas en 2006, lo que golpea la capacidad del sistema.

Los cronogramas y las prioridades han cambiado varias veces. En 2003, ya con las primeras troncales funcionando y con las troncales de la Fase II (Américas, NQS y Avenida Suba) en camino, se hizo un Plan Marco de Transmilenio. En ese momento se priorizaron las troncales siguientes en ocho fases, y se determinó que se construirían la Calle 26, la Avenida Boyacá y la troncal de las carreras Décima y Séptima.

Pero eso cambio de nuevo, pues el Plan de Desarrollo del ex alcalde Luis Eduardo Garzón se comprometió a hacer 20 kilómetros de troncales que correspondieron a las carreras Décima y Séptima y a la Calle 26. Las licitaciones se demoraron, Garzón firmó los contratos de la 26 y la Décima, y cuando llegó a la Alcaldía, Samuel Moreno decidió no firmar el de la Séptima.

Finalmente Moreno hizo una licitación y firmó un contrato para hacer una troncal “liviana” en la Carrera Séptima, que aún no se ha empezado a ejecutar y que Gustavo Petro quiere frenar. Mientras tanto, las obras de la 26 y la Décima se demoraron más de lo planeado y hasta hoy no se han inaugurado, además de que la Séptima está en un limbo.

Todo esto ha hecho que hasta el momento estén funcionando 84,7 kilómetros de troncales y estén pronto a entrar a operar otros 21,3 kilómetros. Sólo se está construyendo la conexión de la Décima y la NQS por la calle 6, que mide 2,2 kilómetros.

Con ese poco crecimiento, Transmilenio sigue siendo usado por relativamente pocos bogotanos: de la meta inicial de mover el 80 por ciento de los viajes en 2016, en 2011 apenas iba en 27,6 por ciento, según el Observatorio de Movilidad e la Cámara de Comercio.

Eso también se refleja en la cantidad de buses y de puestos que ofrece Transmilenio a los usuarios. En 2004 había 676 buses de Transmilenio, mientras que en 2010 ya eran 1.771; en las troncales, pasaron de 609 a 1254. Hoy tenemos las mismas troncales en uso que en 2006, y en ese momento había 1.001 buses, mientras que en 2010 había 1.254. Y esos buses extras seguían andando por las mismas troncales, congestionándolas más.

Lo mismo ocurre con la gente que cabe en el sistema. Cuando se inauguró con tres troncales -Caracas, Autopista Norte y Calle 80-, en 2001, Transmilenio ofrecía poco más de 68 mil cupos, y en 2010 ofrecía 201 mil, según el Observatorio de Movilidad.

Mientras tanto, el uso pasó de 123 millones de viajes en 2001 a 501 millones en 2010, según el Observatorio. Y la demanda, medida en pasajeros por día, pasó de 347 mil en 2001 a un millón 610 mil en 2009, de acuerdo con el Plan Marco de Transmilenio de 2010. Es decir, en nueve años la capacidad de los buses se multiplicó por tres, el uso por más de cuatro y la demanda casi por cinco. Este desfase ayuda a entender la sensación de que el sistema está cada vez más lleno.

En suma, Transmilenio ha sido víctima de su propio éxito. Como mueve a la gente más rápido que cualquier otro medio de transporte, más gente se sube. Y no ha logrado crecer, en troncales, buses ni cupos, a la misma velocidad que ese uso –que podría aumentar aún más rápidamente si se reduce la tarifa.

Si llegan más buses, la velocidad del sistema seguramente bajaría, porque no tiene troncales para andar. Y, por ahora, no hay nada firme de mejoras en las troncales existentes ni de nuevas troncales, más allá de algunos anuncios de la construcción de las troncales de la Boyacá y la Avenida 68.

 La infraestructura cada vez vale más

Uno de los cuellos de botella de Transmilenio es que las troncales han salido cada vez más caras. 

Según el Plan Marco de Transmilenio de 2010, mientras el kilómetro de troncal de la Fase I costó en promedio 33 mil millones de pesos, en la Fase II el precio subió a más de 57 mil millones y en la Fase III llegó a 75 mil millones de pesos (estas cifras son en pesos constantes de 2009). Eso quiere decir que cada kilómetro de las troncales de la 26 y la Décima costaron el doble que los de la Caracas y la Autopista Norte.

También significa que la necesaria construcción de nuevas troncales se enfrenta al problema del costo.
Al precio de la troncal de la Carrera Décima, la Boyacá entre Yomasa y Autopista Norte costaría unos 2,6 billones de pesos y la Avenida 68 entre Yomasa y la Calle 10 con carrera séptima un poco más de dos billones de pesos. En total, alrededor de 4,7 billones de pesos, más de una tercera parte de todo el presupuesto de Bogotá al año.

Eso es algo similar a lo que costaría la primera línea de metro: según los datos de la Gerencia del metro de la administración de Samuel Moreno, de la 170 a San Victorino esa línea costaría unos 4 billones de pesos, y de la 127 a las Américas, alrededor de cinco billones.

Por eso el actual gerente de Transmilenio, Carlos García, ha anunciado su intención de hacer las troncales con menor intervención en el espacio público: el kilómetro saldría a 10 millones de dólares y las dos troncales a 740 millones de dólares, alrededor de 1,3 billones de pesos. Pero esa decisión ha sido objeto de críticas como las que hizo Juan Martín Caicedo, Presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En cualquier caso, el presupuesto para las troncales tendría que competir con otras obras. En el presupuesto público, tendrá que competir con propuestas como el tranvía por la Séptima, el metro y la redensificación del centro; en el privado, con la construcción de los corredores de la prosperidad, por ejemplo.

Todo eso ha hecho que hacer troncales sea menos evidente y buscar otros medios de transporte sea más interesante para el Distrito. Más cuando en 2007 los bogotanos eligieron a Samuel Moreno, que representaba el metro, sobre Enrique Peñalosa, que representaba más troncales de Transmilenio.