Vargas Lleras ataca la 4G con la que hizo campaña

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Vargas critica que no se haya declarado la caducidad de la concesión Neiva-Mocoa-Santana, algo que se habría podido empezar a hacer cuando él estaba encargado del sector.

El exvicepresidente Germán Vargas Lleras usó, por segunda vez, su columna dominical en El Tiempo para hablar del fracaso de la carretera de cuarta generación (4G) Neiva-Mocoa-Santana, y pedirle al gobierno de Iván Duque que tome cartas en el asunto. 

Esa es una carretera que busca conectar a Bogotá con Ecuador. La contrató el Gobierno Santos en 2015, cuando Vargas era el encargado de sacar adelante las vías 4G, y tiene un avance de apenas el 2 por ciento cuando ya debería estar terminada. 

Vargas dice en su columna que al contratista que incumplió, Carlos Solarte, debieron quitarle la obra desde que salió salpicado en el escándalo de Odebrecht en septiembre de 2017. Es decir, cuando él ya no era vicepresidente del gobierno que la contrató. 

Pero eso es contradictorio con la forma en la que mostró ese proyecto como un logro suyo cuando era candidato presidencial en 2018, y deja de lado que la concesión ya mostraba problemas graves cuando él manejaba el sector.

Un decreto que lo puso al frente

En septiembre de 2014, después de su reelección, Juan Manuel Santos encargó a su vicepresidente, Germán Vargas, de sacar adelante todos los proyectos de infraestructura, especialmente vías, viviendas, puertos y aeropuertos, con este decreto.

Con eso se convirtió en el vicepresidente más poderoso desde que la Constitución de 1991 introdujo esa figura: las entidades de infraestructura como el Invias, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) o el Ministerio de Transporte tenían que rendirle cuentas. 

Con Vargas como responsable del sector, la ANI le puso patines a la licitación pública para contratar la 4G Neiva-Mocoa-Santana y publicó, en diciembre de 2014, el proyecto de pliego de condiciones que puso las reglas de juego. 

Después, el vicepresidente sacó pecho porque dijo que estaba cumpliendo la meta del gobierno Santos de dejar rodando cinco licitaciones de carreteras 4G para el 2014. 

En junio de 2015 la ANI adjudicó la vía, por 2.9 billones de pesos, a un consorcio conformado por: 

  • Controladora de Operaciones de Infraestructura, Conoisa (México) con un 35 por ciento de participación

  • CASS Constructores, con el 20 por ciento

  • Carlos Alberto Solarte Solarte con el 20 por ciento

  • Latinoamérica de Construcciones con el 10 por ciento

  • Estyma Estudios y Manejos con el 10 por ciento

  • Alca Ingeniería S.A.S con el 5 por ciento. 

Este consorcio pasó a llamarse Aliadas S.A.S.

 

Entre agosto y septiembre de 2015 Vargas hizo dos eventos con la clase política y empresarial del Huila y Putumayo para oficializar la firma del contrato y el acta de inicio de la concesión. 

“La Autopista Santana-Mocoa-Neiva no solo se convertirá en un corredor fundamental para la movilización de pasajeros y carga entre el centro y sur del país, también fortalecerá el turismo en la región y el comercio con el vecino país del Ecuador. Todo ello significa más empleo, desarrollo y competitividad para sus habitantes”, dijo Vargas Lleras en uno de los eventos.  

Tras las firmas, las fotos y los aplausos, a Aliadas le empezó a correr el plazo de un año para afinar los diseños de la obra, conseguir los permisos ambientales y levantar 833 mil millones de pesos para financiar su arranque. Porque de no hacerlo la ANI le podía quitar el contrato.

En ese tiempo empezó a tambalear y en febrero de 2016 le dijo a la ANI que la mexicana Conoisa estaba en crisis financiera. Por eso, necesitaba ceder su 35 por ciento a Solarte.

En mayo la ANI autorizó esa cesión a pesar de que en la licitación Conoisa fue el socio que certificó la mayor capacidad financiera con un cupo de endeudamiento de 36 mil millones de pesos que le dio Bancolombia. 

La recomposición de la sociedad, con la que Carlos Solarte asumió el control mayoritario, corrió los tiempos del proyecto.

Aliadas tenía plazo hasta el 19 de agosto de 2016 para presentar el cierre financiero y evitar que le quitaran el contrato por incumplimiento. 

No cumplió la fecha. 

Solarte consiguió que la ANI le diera un mes más de plazo. Finalmente el 16 de septiembre, el último día del nuevo plazo, apareció el cierre financiero con compromisos de la Financiera de Desarrollo Nacional – FDN, Davivienda y Bancolombia, y la ANI lo aprobó.  

Sin el mes de más, posiblemente Aliadas habría perdido el derecho al contrato y el Gobierno habría tenido que volver a licitar.

Con el cierre aprobado, Solarte tomó aire porque la ANI firmó el acta de inicio de las obras el 21 de septiembre de 2016 con el compromiso de arrancar las obras de una vez y de meterle plata a las cuentas del proyecto. 

En noviembre de 2016 Vargas volvió a sacar pecho por ese avance y el de otras vías. “En Autopistas #4G tenemos 20 proyectos con cierre financiero, 8 ya con créditos firmados. Esto, que parecía un sueño, hoy es una realidad”.

En diciembre Aliadas le bajó a la emoción porque, citando un informe de Davivienda, dijo que los bancos que se habían comprometido a prestarle la plata se reventaron con tantas solicitudes de financiación de obras 

Así, pidió que le reprogramaran los plazos para consignar la plata en las cuentas del proyecto, que es una obligación estricta del contrato. 

En febrero de 2017 la ANI sacó un informe advirtiendo que el avance de ejecución de las obras era del 0.5 por ciento, que en las cuentas del proyecto solo había 22 mil millones de pesos y que el concesionario no tenía créditos aprobados vigentes. 

Es decir, con Vargas encargado del tema la ANI ya estaba mostrando que era difícil que Aliadas tuviera la plata para cumplir.

El mes siguiente la obra cumplió seis meses de haber iniciado las obras formalmente, sin ningún avance frente a febrero. Ese mes Vargas renunció a la vicepresidencia para lanzarse a la presidencia.

La Silla Vacía no encontró un pronunciamiento oficial de Vargas presionando a Aliadas, como había hecho con otros proyectos que también presentaban problemas. 

Por ejemplo cuando en abril de 2016 habló directamente con los accionistas del consorcio Navelena (Odebrecht y Valorcon) y les dijo que si no conseguían un cierre financiero confiable les quitaba el contrato de navegabilidad del río Magdalena.  

O en diciembre de 2016 cuando se quejó de las demoras en la Transversal de Sisga, y le dijo al concesionario que no iba a permitir retrasos  

O en marzo de 2015 cuando obligó al contratista de las obras del túnel de La Línea a firmar un compromiso para terminar las obras en un año.  

O en octubre de 2016 anunció que la ANI había sancionado al concesionario de la remodelación del aeropuerto de Barranquilla y dijo que esa multa debía servir de advertencia a los concesionarios incumplidos.    

O cuando destacó que el concesionario de la autopista Bogotá-Girardot, pagó una multa para evitar la caducidad del contrato.   
 

Le sirvió para buscar votos

A pesar de los retrasos, Vargas Lleras sacó pecho por la vía durante su campaña. 

Por ejemplo en febrero de 2018, cuando había pasado la mitad del tiempo presupuestado para la obra pero su avance era del 5 por ciento. 

“Como vicepresidente impulsé la construcción de las vías 4G entre las que se encuentra la Autopista Santana-Mocoa-Neiva cuya inversión asciende a $2.9 billones. Ahora como Presidente construiré 86 corredores regionales destinando 37.1 billones de pesos”, 

O en la gira a municipios de Huila donde se comprometió a meterle el acelerador.  

Pero esa expectativa chocó con la realidad apenas al mes siguiente, cuando seguía en campaña: en abril Aliadas informó a las autoridades del Huila y Putumayo que estaba quebrada y empezó a hablar de ceder la obra. 

La noticia causó rechazo en los dos departamentos. Y, a un mes de la primera vuelta electoral, Vargas trató de desmarcarse del proyecto por el que tanto había sacado pecho. 

“Hace un año y medio está parada esta carretera, hace un año y medio el contratista incumplió al no haber entregado un cierre financiero que le diera caja para que se adelantaran las obras. Mi opinión es que debe procederse a la caducidad del contrato y la apertura de una nueva licitación”, dijo el 28 de abril en una rueda de prensa en Neiva.

En ese entonces no habló de los líos penales de Solarte, que ya habían estallado, y que el domingo señaló como el punto de quiebra en una concesión que ya venía con problemas serios de financiación.

El diagnóstico de la columna de Vargas del fracaso del proyecto es claro: cinco años después de la firma del contrato el futuro de la carretera sigue en el limbo y aunque el presidente Iván Duque ha hecho al menos cinco anuncios prometiendo que las obras se van a reanudar, nada que arrancan.  

Lo último que planteó fue que Solarte pueda entregarle la obra a un tercero, una empresa china, para que la haga.

A eso es a lo que Vargas Lleras se opone tajantemente en su columna, y por eso pide que más bien la ANI declare la caducidad como forma de sanción a Solarte. Algo que posiblemente habría podido decretar la ANI a fines de 2016 o inicios de 2017, cuando él estaba encargado del sector. 

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