Detector: San Andrés no tuvo su peor crisis turística en 20 años

Un vídeo en Facebook del usuario Fredy Herrera dice que Petro “quebró a toda una isla” (refiriéndose a San Andrés) porque “la ocupación hotelera no llegó ni al 27% de su capacidad” durante Semana Santa. “Lo cierto es que ni en pandemia las playas del país estuvieron tan desocupadas. Es la peor crisis en más de 20 años”, señala Herrera en su video.

Como el video tiene más de 21 mil vistas y los usuarios nos pidieron chequearlo, le pasamos el Detector de Mentiras y encontramos que es engañoso. Aunque el Gobernador de San Andrés sí dio esa información, cifras de una encuesta de Cotelco muestran una ocupación menor en Semana Santa. Y una medición del Dane evidencia además que no fue la peor crisis en 20 años porque en cuatro meses de pandemia hubo una ocupación nula.

Además, atribuir toda la responsabilidad de la crisis turística en San Andrés al gobierno Petro es también engañoso: aunque su gestión en la crisis de las aerolíneas fue cuestionada, esta tuvo origen en otros factores externos.

Así se ve el video. 

No fue la peor crisis de ocupación hotelera en 20 años

En el video se afirma que Petro “quebró a toda una isla”. Específicamente, el usuario responsabiliza al presidente, a sus “políticas” y a la “reforma tributaria” de que en San Andrés la ocupación hotelera no haya llegado “ni al 27 por ciento” de su capacidad en Semana Santa. “Lo cierto es que ni en pandemia las playas del país estuvieron tan desocupadas. Es la peor crisis en más de 20 años”, agregó.

Herrera se basa en notas que sacó El Tiempo. La primera se titula: “Fue ‘la peor’ Semana Santa de la historia en San Andrés Islas: autoridades”.

La otra se titula: ‘Ocupación hotelera no llegó ni al 27%: Gobernador de San Andrés sobre crisis’.

Este último artículo de El Tiempo asegura que el gobernador Everth Hawkins de la isla dijo el sábado 8 de abril en Blu Radio que “la crisis es la peor que se ha registrado en los últimos 20 años” y que “la ocupación hotelera no llegó ni al 27 por ciento”.

El gobernador sí dijo eso en la entrevista como lo comprueba este audio de la emisora (desde el minuto 46) y agregó que, en un principio Cotelco, la Asociación Hotelera y Turística de Colombia, le había reportado que la ocupación estaría en 35 por ciento, pero que después supo que “no llegó ni al 27 por ciento”.

La cifra sería incluso peor. Cotelco informó el 11 de abril que la tasa de ocupación hotelera en San Andrés y Providencia fue del 18 por ciento, un 55 por ciento menos que en 2022. La asociación se basó en una encuesta hecha a 120 alojamientos de todo el país. No hay claridad sobre a cuántos alojamientos de San Andrés se les consultó y esto deja por fuera otras opciones como Airbnb, en todo caso, de las que no se conocen cifras.

Lo mismo reconoció el Gobierno. “Destinos como San Andrés, Santa Marta y Cartagena experimentaron disminución en el número de visitantes debido a las dificultades en la conectividad aérea. San Andrés en particular vivió una situación más compleja por su dependencia del transporte aéreo”, comunicó el 11 de abril el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

La Silla le pidió a Cotelco las cifras históricas de los últimos 20 años de ocupación hotelera durante Semana Santa en San Andrés, pero al momento de publicar no las habíamos recibido. Tampoco hubo respuesta del gobernador de San Andrés.

El Dane cuenta con información desde diciembre de 2007 de la Muestra Mensual de Hoteles (MMH), que permite ver el comportamiento del sector hotelero en el país. A mediados de 2020 cambió la metodología y pasó a llamarse la Encuesta Mensual de Alojamiento (EMA).

Aunque no hay datos solamente de Semana Santa, se puede hacer una comparación mensual. En 2020, Semana Santa fue del 5 al 11 de abril. Según el Dane, en abril de 2020 la ocupación hotelera en San Andrés y Providencia fue de 0 por ciento. De hecho, desde abril hasta agosto de 2020 “no se presenta porcentaje de ocupación al no tener oferta de habitaciones”, dice el Dane.

Con base en estas cifras, es falso como se afirma en el video, que: “ni en pandemia las playas del país estuvieron tan desocupadas”. En cuatro meses durante la pandemia la ocupación fue de cero.

Es debatible que la caída del turismo sea responsabilidad del Gobierno

Herrera dijo que la culpa de la crisis en turismo es de Petro, de sus “políticas” y de la “reforma tributaria”. En el mismo vídeo dice que Petro “había quebrado dos aerolíneas”. Pero eso es debatible.

El gobernador dijo en Blu Radio que los bajos resultados en ocupación hotelera se debían a que “se cancelaron bastante reservas [...] la gente ha perdido la confianza por todo lo que ha pasado con Ultra y Viva”. Cotelco coincidió con ese diagnóstico y agregó que la caída en turismo se debía también a “la inflación persistente, el aumento en el IVA del 0 al 19 por ciento en servicios de alojamiento y hospedaje, y del 5 por ciento al 19 por ciento en tiquetes aéreos”.

Pero el impuesto para los alojamientos no aplica para San Andrés por ser una zona excluida.

En cuanto al precio de los vuelos, la ley por medio de la cual el gobierno Duque, en 2020, bajó el IVA de los tiquetes del 19 al 5 por ciento, contemplaba que esa medida sería temporal y estaría vigente hasta el 31 de diciembre de 2022. Es decir, Petro no es responsable del aumento del IVA de los tiquetes aéreos que se hizo el 1 de enero del 2023. Y la culpa del gobierno en la quiebra de Viva y Ultra es debatible.

En efecto esas dos aerolíneas de bajo costo suspendieron sus operaciones y perjudicaron a miles de pasajeros. Ambas lo hicieron en medio de un panorama crítico para el sector aéreo.

Como explicó el consultor empresarial, Ignacio Soto, a El País de Cali, la pandemia “fue un golpe verdaderamente significativo al giro normal del negocio, que atentó contra la salud financiera y económica de todas las empresas del sector [aéreo]”. Este año, además, el IVA para los tiquetes aéreos regresó a 19 por ciento luego de estar en 5 ciento para impulsar la reactivación luego de la pandemia.

En ese contexto, el 27 de febrero, Viva Air suspendió intempestivamente sus operaciones y afectó a un millón de usuarios, en medio de su cuestionable integración con Avianca avalada por la Aeronáutica Civil.

El caso se remonta a abril de 2022, cuando Avianca compró las acciones de Viva. Cuatro meses después ambas aerolíneas pidieron el permiso formal a la Aeronáutica Civil para integrarse porque Viva estaría en una crisis económica y Avianca la salvaría.

La integración fue rechazada tres meses después, en noviembre, por la Aerocivil, antes de que Petro nombrara un nuevo director. Entre los argumentos estaba que afectaba la competencia (juntas controlarían el 60 por ciento del mercado doméstico).

Mientras Avianca apelaba el rechazo, el presidente nombró a Sergio París al frente de la Aerocivil el 27 de diciembre de 2022 y esa entidad reversó la decisión. Un grupo de cuatro funcionarios, designados por París, resolvieron que el procedimiento que la entidad había aplicado anteriormente no era procedente y revivieron el caso.

Eso le dio un respiro a Viva, pero impidió que otras aerolíneas, como Latam y Jet Smart que habían anunciado su interés de comprar Viva, pudieran haberla comprado o que esta hubiera entrado en un proceso de reorganización con lo que habría podido salvar su operación y no afectar a tantos pasajeros como lo hizo cuando dejó de funcionar.

El 22 de marzo, es decir, casi 8 meses después de la solicitud de integración, esa entidad terminó aprobándola con condiciones.

La Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), por su parte, le abrió una investigación a Avianca y Viva Air porque según el pliego de cargos las dos aerolíneas ya estaban operando ilegalmente como una sola compañía desde abril de 2022. Es decir que Viva, en realidad, obedecía a los intereses de Avianca. De hecho, varios críticos de la integración habían advertido que en su opinión la crisis de Viva era autogenerada, para hacerle una encerrona al gobierno y que aprobara la operación.

El exsuperintendente de Industria y Comercio Pablo Robledo le dijo a La Silla hace unas semanas que “el gran problema que hoy tiene Viva Air es que está gobernada por Avianca. Si ese gobierno cesa por intervención de la Supertransporte, o mediante una medida cautelar de la SIC, Viva Air tiene la posibilidad de seguir operando, sometiéndose a un proceso de reorganización (insolvencia) y vendiéndose a un competidor, distinto de Avianca, que pueda comprarla sin que ello implique una restricción indebida de la competencia”.

A pesar de eso, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, insistió en que la solución pasaba por una integración. Dos semanas antes del cese de operaciones de Viva, fue advertido a través de una carta que esa aerolínea podría dejar de operar. Reyes dos días después le solicitó a la Aerocivil a través de una carta que acelerara la solicitud de integración.

La Superintendencia de Transporte también recibió críticas por su gestión, como contó La Silla. A pesar de que en agosto de 2022 Viva dijo que estaba en crisis, no hubo ningún requerimiento público de información o un seguimiento a esa situación por parte de la Superintendencia. La superintendente Lucy Ospina respondió que aunque ellos reconocían que Viva Air tenía problemas financieros desde el 2019, no tomaron medidas adicionales de vigilancia porque la misma aerolínea dijo que esperaban que se resolviera con una integración.

Fue después de la crisis que esa Superintendencia sometió a control a Viva Air y solicitó a la Superintendencia de Sociedades la admisión a un proceso de reorganización empresarial.

Casi un mes después del caso de Viva, Ultra Air también suspendió sus operaciones debido a “situaciones macroeconómicas adversas para la industria como el incremento en el costo del combustible y la tasa de cambio”, y a la suspensión de operaciones de Viva, que habría puesto en “alerta a los proveedores de la industria y a los arrendadores de naves, quienes empezaron a exigir pagos inmediatos e incluso prepago de insumos”.

Paula Bernal, presidenta de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), contó en El País de Cali que un factor de la crisis ha sido el aumento del precio de los combustibles producto de la devaluación del peso colombiano. Bernal dijo que el incremento ha estado entre el 45 % y el 50%, mientras en el resto del mundo el incremento fue de entre 20% y 30%.

La crisis de Ultra sucedió después de varios intentos para salvar a la compañía. Tras el anuncio de una pausa en la venta de tiquetes y suspensión de vuelos hasta el 30 de abril, se hicieron varios intentos de capitalización y venta de Ultra Air, pero no fue suficiente y la aerolínea paró sus operaciones.

En conclusión

La caída que tuvo el alojamiento en la Isla de San Andrés durante Semana Santa, no fue la peor en 20 años, pues por lo menos de abril a agosto de 2020, durante la pandemia, fue nula.

Y es engañoso que haya sido culpa del gobierno el cierre reciente de dos aerolíneas de bajo costo en Colombia, como Viva Air y Ultra, pues las causas principales están relacionadas con el aumento del precio del dólar y el encarecimiento del combustible de los aviones, así como, con los rezagos de la pandemia. Si bien el gobierno sí pudo haber posibilitado una reorganización de Viva o su compra por otras aerolíneas diferentes a Avianca.