Bogotá no tiene metro. Lleva 60 años soñando con este elemento de la modernidad, y 30 pagando planos, asesorías, diseños de obra. En vísperas de elecciones, la deliberación sube de tono y de nivel, y cuando por fin parece que se va a hacer algo, surgen nuevos obstáculos.
Esta situación recuerda, de cierta forma, la de otra obra famosa: el metro de París no se hizo en un día. En su momento, la discusión fue caótica, y parecía que el metro nunca vería la luz. En esta columna recuerdo esta historia y las lecciones que deja.
Empecemos por Bogotá. En vísperas de las elecciones locales, dos hechos vinieron a enredar la discusión sobre movilidad de esta ciudad: el primero, el anuncio hecho desde China por Gustavo Petro en el sentido de que la Nación puede financiar una de las líneas del metro y enterrarlo en un tramo (en vez de dejar ese tramo en superficie). La segunda, la decisión de un juez de la República en el sentido de frenar el “corredor verde”, un proyecto que privilegia el transporte público por la carrera séptima. Estos dos anuncios, sobre todo el primero, supone revertir decisiones u obras que habían sido tomadas desde hace años, luego de muchas deliberaciones, experticias y obras.
En otro nivel, los dos anuncios muestran que en la pelea alrededor de la movilidad de Bogotá se usan todos los argumentos y presiones, desde la voluntad presidencial hasta la táctica jurídica, bien documentada en este artículo académico, y que a los fueros de la Alcaldía de Bogotá y del Concejo (teóricamente, los directamente involucrados con el tema) se busca hacerles el quite por otras vías.
Aunque parezca extraño, algo así no es del todo ajeno a lo que sucedía en París hace 150 años. París es hoy una ciudad con una de las más altas densidades de transporte urbano del mundo. Tiene 14 líneas de metro (pronto habrá más), varios trenes de cercanías (RER), trenes interregionales (Intercités). Además, tiene una red de tranvías en toda su periferia, corredores de buses, servicio de alquiler de bicicletas, de patinetas eléctricas, de motos eléctricas, de autos eléctricos. También circulan taxis y uber (y similares) y autos privados. Es una ciudad de alguna forma ideal, con una amplia gama de posibilidades para transportarse.
Ahora bien, nada de esto se hizo de la noche a la mañana. La construcción física no tomó mucho tiempo, pero el paso de la idea a la obra sí. Las primeras propuestas de ingenieros para hacer vías férreas en la ciudad, es decir un tren ligero que no se llamaba aún “metro”, se dieron a mediados de siglo XIX. Hubo muchos planos y deliberaciones, discusiones sobre a quién se le daría la concesión, sobre si habría grandes estaciones dentro o fuera de la ciudad, sobre qué hacer con el gran mercado del centro de París, sobre si se debía crear una red, o mejor, explotar las viejas líneas existentes. Adicionalmente, París estaba pendiente de lo que hacían otras urbes, como Londres o Nueva York. No se quería quedar atrás pero no lograba definir su particularidad (¿estaciones amplias y lujosas o estaciones anodinas? ¿Red densa o no?).
Como si no bastara con ponerse de acuerdo en todos estos frentes, empezaron las renovaciones urbanas del barón Hausmann (se demolió el 60% de la vieja ciudad para darle fisionomía al París que conocemos), imposibilitando empezar las obras. Luego, sobrevinieron las destrucciones de la Comuna de París (la experiencia del gobierno del pueblo parisino en 1871 y la represión sangrienta por el poder central). Todo esto retrasó la discusión, y sólo después de 1872 se retomaron los diseños y conversaciones. Para entonces, la mayoría de los proyectos contemplaban un sistema elevado. Entonces, se oyeron muchas críticas parecidas a las que escuchamos hoy para Bogotá por parte de algunos sectores ciudadanos: que se afearía irremediablemente la ciudad, que se cortarían las arterias de la urbe, que se crearían ghettos. Ante esto, los ingenieros respondieron con los renders de la época, o sea con bonitos grabados visionarios que hoy se pueden consultar. Las discusiones se eternizaron, no lograban ponerse de acuerdo. Adicionalmente, hacia 1880 surgió una particularidad administrativa: lo que antes decidía el Estado, ahora debía decidirlo la ciudad.
El capitalismo financiero y la especulación inmobiliaria estaban entonces ganando fuerza en París. De hecho, entre 1872 y 1900 el debate sobre el metro parisino estuvo atravesado por intereses no explicitados del mundo de la finanza, de los constructores, y por el temor de un escándalo como el de Panamá (me refiero a la quiebra de la compañía de ingenieros que prometía hacer el canal). La crisis también residía en que algunas decisiones se tomaban en comités pequeños y opacos. El profesor Alain Cottereau, que ha estudiado el debate de esos años, se refiere a la gran cacofonía que había (y que guarda algún parecido con lo que hemos vivido en Colombia con respecto a grandes obras: chantajes financieros, coimas, intereses cruzados, demandas y contra demandas). El resultado de todo esto fue un enorme despilfarro, una pérdida considerable de tiempo, muchas frustraciones, algunos enriquecidos. ¿Cómo se salió de esto? La respuesta no fue una propuesta técnica milagrosa, ni la orden de un emperador todo poderoso. La respuesta fue: aprender a deliberar, a organizarse los ciudadanos, aumentar la capacidad de incidencia de los concejales, hacer veeduría, calificar el debate, informar la prensa, identificar los intereses creados, velar por el bien común, fortalecerse el nivel local por encima del nacional. Fueron muchas las vueltas y debates (invito a leer el artículo del profesor Cottereau para tener una idea de cómo se pasó del bloqueo a la planificación).
Las peripecias del metro de París, prácticamente medio siglo de parálisis, muestran que la lucha fue también por democratizar el debate, por acercar a los parisinos a la esfera de las decisiones, por identificar a los actores financieramente poderosos pero no democráticos, por llevar la voz de otros sectores de la ciudadanía, por aprender a deliberar en transparencia, etc.
A partir del momento en que, por fin, hubo acuerdo sobre lo que se haría, los trabajos (las obras de ingeniería, cemento, baldosa) fueron muy rápidas. En 1898 se inician las obras, en 1905 se inauguró la primera línea de metro. Fue una fiesta gigantesca, y una gran obra de ingeniería que hoy se prolonga en más líneas y estaciones.
Lo central en toda esta experiencia es que el metro no fue una simple obra de ingeniería, ni mucho menos la idea de un solo sector ciudadano. Fue, ante todo, el resultado de la extensión de la democracia deliberativa, de la competencia y calificación técnica, de la comunicación eficaz, de las decisiones políticas concertadas.
Aun hoy en día, cuando se proyecta una extensión de la red, intervienen muchos sectores en el debate: evidentemente se atienden prioritariamente los criterios técnicos, los estudios de uso, de costos, y la deliberación entre expertos es la que en buena medida define el trazado y características de la red. Sin embargo, se siguen asociando grupos de ciudadanos de a pie para dejar consignados sus puntos de vista, como ocurre en Villejuif, donde la alcaldía local llamó a 20 habitantes (escogidos al azar) para que participen en la evaluación de la futura ampliación de la red en su sector.
Para terminar, dejo estas tres conclusiones: la primera, es que el metro de París tuvo cincuenta años de muy difícil deliberación, una cacofonía y bloqueo que recuerdan lo que vivimos hoy en Bogotá. Sin embargo, al cabo de esos años, y conforme se profundizaba la democracia local, se logró por fin llegar a un consenso. La segunda conclusión es que las obras avanzan más rápido que las discusiones. Pensar, discutir y calificar el debate son etapas esenciales, y complejas, de cualquier política pública. La tercera conclusión es que el París de fines de siglo XIX no era ya el París de Luis XIV, quien decidía hacer un palacio o una obra de ingeniería sin consultar con nadie. El París de fines de siglo XIX, como hoy Bogotá, era ya una democracia deliberativa: las discusiones fueron una etapa insoslayable. Todo esto puede ser útil para avanzar, también, en Bogotá, con optimismo, deliberación calificada y sin arbitrariedades.
