En su momento, los bogotanos recibieron con gran interés la propuesta del día sin carro, votaron por el y lo institucionalizaron. La ciudad miraba esperanzada el futuro de la movilidad, y transmilenio y las ciclorrutas nos hacían soñar con una ciudad en la que transportarse dejaría de ser una pesadilla, el transporte público sería dignificado y el carro solo sería usado en trayectos largos y para salir de la ciudad. El pico y placa era presentado como una medida temporal, mientras duraban las obras de las troncales de la 80 y de la Caracas-Autopista norte.

Hoy ese sueño de un mejor futuro en movilidad está hecho trizas. Necesitamos hacerlo posible, reinventándolo;  y parece cada vez más evidente que, para lograrlo, las formulas del pasado son, a todas luces, insuficientes.

Las crecientes ventas de carros son un claro testimonio de que la ciudad no se bajó del carro para subirse al transporte público o a transmilenio. El status del carro, en vez de disminuir, ha crecido en estos últimos años. El pico y placa, pensado supuestamente como medida provisional para restringir el uso del carro, disparó la compra de un segundo y tercer carro nuevo o de un vehículo blindado, (sin pico y placa), en las familias privilegiadas y de uno adicional, nuevo o usado, en las de clase media.

La jornada sin carro estaba pensada para que fueran medidos los avances de la ciudad en mejoras al transporte público, en desincentivar el uso del carro y en impulsar el uso de la bicicleta. El hecho de que hoy el problema de la [in]movilidad este calificado, junto a la inseguridad, como uno de los dos principales problemas de la ciudad, es una clara confirmación de que perdimos el rumbo en materia de transporte urbano y de que estamos necesitados de convocar a las mentes bogotanas más capaces para encontrar  nuevas soluciones. 

Si el día sin carro sin carro no está conectado con la búsqueda de nuevas soluciones, la jornada quedará en lo que es hoy, un rito inútil, durante el cual hablamos de la mancha amarilla de los taxis, unos cuantos amigos se citan para ir juntos a la universidad en bicicleta, algunos profesores universitarios hacen sus mediciones comparativas sobre la calidad del aire y muchos ven pasar con molestia, indignación o envidia a los funcionarios públicos y a los potentados en sus carros blindados. Ah, y para que los famosillos, que jamás usan la bicicleta para ir al trabajo, posen para las fotos de la farándula criolla.  

La ciudad requiere replantearse el tema de la eficiencia, el costo y la calidad del transporte público. ¿Cuál sería la calidad de nuestro transporte público si los más acomodados, los funcionarios y opinadores viajaran en el? ¿Sería de la misma calidad que los colegios públicos, si en ellos estudiaran los más privilegiados? ¿Cómo va a ser equitativa una ciudad en la que la gran mayoría tiene que aguantarse un pésimo transporte?

El día sin carro se sustentaba también en la idea de que con la expansión de transmilenio, cada vez más personas guardarían el carro entre semana y solo lo utilizarían los sábados y domingos. Hoy el transporte público y transmilenio espantan a quienes mejoran sus ingresos, al igual que a las mujeres que se sienten, en las cada vez más extensas horas pico, agredidas en su dignidad.  

La jornada sin carro debería, para recuperar su valor, permitirnos reflexionar sobre el equivocado camino que es la satanización del carro. Necesitamos mejoras reales y prontas en el transporte público, que permitan convencer a sus propietarios que su uso indiscriminado tiene un costo ecológico y social muy alto, que deberían pagar. Pero esto solo es posible si al propietario del carro se le brindan alternativas y no solo garrote. ¿Tiene sentido seguir sosteniendo que no se deben construir nuevas vías porque la gente comprará más carros?

Si pasamos de la [in]movilidad a la movilidad, el día sin carro adquiere sentido. De lo contrario, es una perdedera de tiempo.