El debate sobre qué medios de transporte y qué soluciones gerenciales y de infraestructura requiere Bogotá para garantizar la movilidad de sus ciudadanos, ha estado marcado por grandes pasiones y confrontaciones económicas y políticas. Eso ha impedido que a los ciudadanos nos sea proporcionada una información ecuánime que nos permita entender si el futuro debe estar asociado sólo al crecimiento de transmilenio,  si el metro y transmilenio se excluyen mutuamente o si esos dos componentes pueden articularse exitosamente en el futuro.

Transmilenio significó un giro de gran importancia cuando empezó a rodar hace ya casi diez años. Despertó de inmediato un gran consenso entre muchos expertos del transporte, generó simpatías en la banca multilateral, -Banco Mundial, BID-, que vio allí soluciones para el caos de la movilidad urbana en muchos lugares del mundo y generó grandes esperanzas en una parte de la ciudadanía. Las diferencias en la tarifa entre los buses tradicionales y los articulados, la deficiente gestión del sistema, el deterioro de la calidad del servicio, el hacinamiento en las horas pico, son algunas razones por las que el romance entre transmilenio y el grueso de sus usuarios se fue aguando. Y aunque al principio los clientes fueron pacientes y hasta se lo tomaron con humor, llamando por ejemplo a la parte central de los buses rojos el sauna, después las cosas se pusieron color de hormiga.

Es necesario rememorar que en la ciudad hemos tenido un sistema de transporte público estratificado que desapareció en las troncales; desde el cebollero hasta las busetas y colectivos, la oferta diferenciada le permitía a algunos grupos sociales sentirse respetados en su status. Esa diferenciación no es posible en ningún sistema masivo, pero como los bogotanos se movilizan aquí y no en Tokio, el cambio dolió muchísimo.

Una gran parte del transporte público se masifica inevitablemente en las grandes ciudades. De hecho, el sistema integrado de transporte que se anuncia, al sacar de las vías a cerca de 5 mil buses, pasaremos de 17.289 a 12.333 buses, incrementará el número de pasajeros por vehículo, con lo que los apretones ya no serán exclusivos de tm.  Con todo, la irrupción de una masificación que muchos bogotanos creían superada desde los tristemente célebres racimos humanos de los años 60 y 70, fue un poderoso factor de inconformidad contra transmilenio. Las limitaciones naturales de dicho sistema, la conversión de Bogotá en una metrópolis y el renacimiento del patriotismo urbano, hicieron resurgir el sueño del metro, tantas veces frustrado en la vida de la ciudad. Esta aspiración fue hábilmente encauzada por el Polo en las elecciones locales del 2007. Hay por supuesto todo un debate sobre los costos y la idoneidad del trazado de la eventual primera línea. Algunos expertos expresan su preocupación por la capacidad financiera de la ciudad para asumir una obra de esas características y el fantasma de la corrupción y de la ineptitud gerencial hace planear sombras sobre la viabilidad del proyecto.

Vale la pena considerar que, a pesar de las observaciones de los expertos, el metro ha recibido el respaldo del nuevo gobierno nacional. Si se respetan los criterios establecidos por Planeación Nacional hace unos meses, la administración Santos estará comprometida a desembolsar los recursos prometidos para el metro. Es posible también que aunque la alcaldía de Moreno Rojas no construya los cimientos de la primera línea, si deje contratado el proyecto.

Cuando uno examina los buenos sistemas de transporte público del mundo, encuentra que son posibles gracias a una suma de diversos componentes, buses, tranvías, trenes de cercanías, metros, trolebuses, taxis. Si pasamos a América Latina, nos encontramos con que en Santiago combinan el metro, originado en los 70, con el transantiago, iniciado hace unos años, y los buses. La articulación no ha sido muy exitosa, pero ahí va. En Sao Paulo, el metro está siendo complementado en los últimos años con el sistema passa rápido, una suerte de transmilenio ligero.   Cambios en el mismo sentido tienen lugar en Ciudad de México con el metrobus.

Hay que tratar de evitar que se repita el desastre que ha sido la ampliación del Dorado y la construcción de la troncal de la 26. Si transmilenio ya es parte de Bogotá y el metro puede llegar a serlo, tal vez sea hora de que las principales fuerzas cívicas de la ciudad se unan para garantizar que los dos sistemas se construyan y complementen con los mejores estándares. El objetivo ha de ser que los bogotanos tengan la mejor oferta de frecuencias posibles y a un precio razonable. Una tarifa muy alta tendría un impacto político y social muy negativo. No olvidemos que el costo del transporte impide a cientos de miles de bogotanos movilizarse por asuntos distintos al trabajo y al rebusque. Eso genera una inequidad en el acceso al capital cultural y social urbano.

Si vamos a tener metro, que su historia no termine ensombrecida por escándalos y descalabros de esos que harían retroceder a nuestra ciudad a tristes épocas.