Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
Esto sigue la discusión de un post anterior, pero se concentra en una pregunta muy difícil de dos partes: cómo se ha definido la aglomeración en el transporte público, y qué se puede hacer para resolverlo (en Bogotá)
Mi post anterior quedó trunco (incompleto) porque habría quedado muy largo, y sabía que el tema de transporte público necesitaba un post completo. Aquí explico cómo se puede (¿o debe?) afrontar el hacinamiento en el transporte público, y (de paso) por qué no podemos vivir sin transporte público.
Hay que dejar claro: el transporte público es el modo más seguro de todos, que puede ser muy poco contaminante (en términos de kilómetros por pasajero y con condiciones vehiculares adecuadas), y al que pueden acceder la mayor cantidad de personas – porque muchas personas tienen condiciones especiales, y muchísimas otras carecen de la posibilidad de comprar y andar en carro propio o taxi. Sí, el transporte público es mejor que la bicicleta en muchas situaciones.
Ante Covid-19 y la necesidad imperante de distanciamiento (y lo demás que expliqué en el post anterior a este), el problema es que el transporte público y masivo es, por definición, un sitio donde hay gran densidad de pasajeros. Esto no es por capricho sino porque, también por definición, el transporte público necesita tener varias personas dentro del vehículo para ser eficiente en su operación, y para tener un precio asequible. Esto aplica para todo el transporte público, irrespectivo de su combustible o si tiene llantas de caucho o va sobre rieles: un modelo financiero de transporte público implica que están viajando varias personas dentro del vehículo.
Para resolver el problema, se nos presentan tres preguntas grandes: ¿Qué es un vehículo “lleno”? ¿Cuántas personas caben en un bus para que pueda andar sin pérdidas financieras en su operación? y ¿Cómo hacemos para reducir esas pérdidas?
1 – ¿Qué tan lleno es “lleno”?
Los textos de planificación de transporte público siempre tienen este indicador (el de hacinamiento, o “crowding”) como uno de los más relevantes al definir desempeño y calidad de servicio, y lo definen de varias maneras. No obstante, el indicador más útil y consistente es el de pasajero por metro cuadrado. De por sí, el nombre del indicador da susto pues nos pone a pensar algo sorprendente: ¿se debe llevar a más de una persona por cada metro cuadrado? ¿EN PROMEDIO?
El consenso general de la literatura es que, aunque hay diferencias según en qué ámbito geográfico se haya definido, los pasajeros comienzan a sentir incomodidad (están “hacinados”) a partir de 4 personas por metro cuadrado. El valor máximo que encontré como umbral de “hacinamiento” en transporte público fue de 12 personas por metro cuadrado (esto fue en un estudio sueco por Björklund y Swärdh en 2016 donde lo definen como “hacinamiento muy grande”, aunque ni siquiera se me ocurre cómo hago caber a doce suecos en un metro cuadrado… Por si sirve algunos datos de nuestro país:
– TransMilenio usa una ocupación por diseño de 6 pasajeros por metro cuadrado (LINK) pero ha llegado a 8 https://especiales.semana.com/especiales/por-que-exploto-transmilenio/index.html
– Los demás sistemas BRT del país tienen una ocupación por diseño de 4 pasajeros por metro cuadrado (LINK)
– Los trenes del Metro de Medellín tienen una capacidad de 8 pasajeros por metro cuadrado (https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Veh%C3%ADculos_del_sistema_de_transporte_masivo_del_Valle_de_Aburra#Caracter%C3%ADsticas_2)
– Y solo por dar un número escandaloso: el tren suburbano de Mumbai viaja rutinariamente con 16 personas por metro cuadrado. También dicen (no tengo la referencia) que muere una persona al día.
La segunda pregunta (sobre andar sin pérdidas financieras) implica meterse en fórmulas larguísimas y discusiones eternas sobre modelos de operación y financieros, pero lo esencial es que depende de los costos capitales y de operación (cuánto costaron los vehículos y cuánto cuesta ponerlos a andar todos los días) y quién opera (el sector público, operadores privados o una mezcla) y cuánto cobran por esto y según qué parámetros (a veces cobran por kilómetro recorrido, a veces por pasajero viajado, a veces una combinación y a veces no saben). Eso a su vez depende de muchísimas cosas, varias de las cuales son establecidas por un mercado global (el precio del combustible) o nacional (los costos de un salario de conductor con todas las prestaciones sociales) – doy esos dos ejemplos de combustible y salarios porque son lo que más pesa en la determinación de una tarifa. La respuesta a esta pregunta varía bastante según ciudad y sistema, y excede por mucho el nivel de detalle de este espacio, pero vale la pena indicar que hay muchos costos que determinan cómo hacer para que un sistema funcione sin pérdidas, pero que en todas las variantes se necesita de varias personas por vehículo para que la operación sea sostenible sin subsidios. No conozco un sistema del mundo que tenga una operación sostenible financieramente sin subsidios que tenga menos de 4 pasajeros por metro cuadrado. En un escenario de pandemia donde el distanciamiento social es crucial, cumplir con este estándar es muy difícil… o, si lo puedo decir completo y en una sola frase: sin subsidios significativos, no se puede operar un sistema de transporte público que cumpla con las 3 C que requiere la reducción de riesgos ante la pandemia por Covid-19, PERO es imprescindible asegurar la operación del transporte público.
La tercera pregunta (sobre cómo resolverlo) es mucho más interesante y productiva, y se puede dar una respuesta para todo el sector. ¿Qué soluciones se me ocurren y cómo valoro cada una? Voy:
– La “cultura ciudadana”: Esto es la hipótesis de que la gente bien educada va a respetar todas las reglas de distanciamiento. Esto sirve hasta el punto en que no sirve… es decir, sirve solo cuando se complementa con varias de (o todas!) las soluciones que describo después.
– Subsidiar la operación: esto lo hacen en muchísimos países del mundo, irrespectivo de si son buses, metros o el Schwebebahn de Wuppertal. Sirve para incrementar las frecuencias del servicio y, en consecuencia, reducir el hacinamiento. Pero, como su nombre lo indica, es costoso y ante Covid-19 es difícil que el gobierno encuentre los fondos para cubrirlo.
– Cobrar a quienes generan más riesgos: la gestión de la demanda sugiere que se cobre más por el uso (y a veces la compra) de vehículos motorizados y aquellos que generan riesgos o externalidades negativas a otros. Esto implica cobrar más por estacionar (sí, liberar las tarifas de estacionamientos es bueno), por el combustible (incrementar la sobretasa de gasolina), y por circular (cobros por congestión o por contaminación). Esto reduce la congestión para todos los modos y hace más racional el uso de los vehículos motorizados de uso individual.
– Diseñar mejores vehículos: sí, puede ser que vehículos de transporte público mejor ventilados ayuden a resolver la solución en parte. Pero, aunque no tengo los datos, sospecho que el beneficio es marginal
¿Cuál solución es la mejor? En realidad, todas las anteriores. También hay soluciones que pueden ayudar pero que se demoran en su implementación, y que podrían complementar muy bien lo de arriba. Dos ejemplos son:
– La solución de diseño urbano y política de suelo: Si la gente viviera más cerca de su trabajo, estudio o de los lugares donde debe acceder a bienes y servicios, podrían hacer menos viajes y hacerlos a pie o en bicicleta. Esto sería la solución estructural a varios problemas urbanos. Pero implica un esfuerzo de varios años, si no décadas.
– Las soluciones tecnológicas: los buses sin conductor, los taxis que vuelan, los drones que traerán el pedido de Rappi son todas cosas posibles y probables que podrían mejorar las cosas, pero que son en gran parte hipótesis (aunque sí hay sistemas de metro sin conductor, eso sí).
Pero hay que aclarar también cuáles soluciones *no sirven*:
– Subir la tarifa del transporte público: aunque puede aliviar las finanzas del sistema de transporte público, reduce el acceso a quienes más lo necesitan.
– Meter a todo el mundo en carros: ni pueden comprarlos, ni caben en la ciudad. Tampoco sería una ciudad chévere en absoluto, más bien viviríamos en ese video de REM.
– Construir más vías: no hay dónde construirlas sin destruir la ciudad, y tampoco soluciona el problema (por un fenómeno que se llama “demanda inducida”, más vías generan más congestión)
– Reducir la flota de transporte público: esto incrementa el hacinamiento, reduce la calidad de servicio y empeora en general todo lo que está mal.
– Dejar todo como está: los problemas los conocemos hace mucho tiempo y de todas formas hay que afrontarlos. El sistema de transporte existente no va a reducir el riesgo de contagio en absoluto.
En resumen, es difícil pero se puede.
Flashmob TM!
Beijing the 4th comprehensive transport survey summary report beijing transportation research center btrc:
—-
Sensato
Realista
Crowding: apachurre
– Connor: “London Underground, for example, adopts a variable load, setting a standard of 8 passengers/m2 between doorways and 6/m2 elsewhere. For passenger planning purposes, 7/m2 is adopted as the “crush” load condition.”
– Björklund y Swärdh (2016): “worst travel condition in our study, i.e. standing in a crowding of 8 standing passengers per square meter”
Compared to light crowding with maximum 2 passengers standing per square meter, moderate crowding (4 passengers standing per square meter) implies a multiplier of 1.4; heavy crowding (8 passengers standing per square meter) implies a multiplier of 1.7; and very heavy crowding (12 passengers standing per square meter)
Chen, Fang, Wu (2015): “The simulation results suggest that the standard for standing passenger density in subway cars should be 4.0 to 5.0 passengers per square meter when new subway lines are being planning and designed”
– Tirachini et al 2013:
“the reasons behind passengers’ dislike for crowding on public trans- port services seem to go far beyond the simple physical discomfort that is caused by having to stand or to share a limited space with several passengers”
“more accurately captured by computing the density of standees per square metre”
“The impacts of the crowding phenomenon on passengers’ health and wellbeing is extremely complex to analyse.”
Jia and Chow 2014: “in general there is a dearth of case studies for crowding that are relevant to 17 specific studies as research has been so scattered.”
Wardman 2011: Pass/m2: Pass./m2: 2: 1.70; 4: 1.87; 6: 2.04
Transit capacity and quality of service manual 3rd ed (2013):
“person capacity should be based on the maximum level of crowding that persons will normally tolerate”
” The body ellipse (Exhibit 5-18[a]) represents the area occupied by a heavily clothed man with a high-percentile shoulder breadth (measured from the outside of the deltoid muscles) and a high-percentile body depth, including allowances for body sway, a small amount of personal space, and the ability to carry a small object.”
2000s: “ellipse that occupies approximately 2.6 ft2 (0.24 m2)”
“Peak-hour passenger load is normally based on 0.4 pjftZ (4 passengersfmZ) of floor space in North America, 0.4-0.5 p/ft2 (4-5 p/m2) in Europe and 0.5- 0.6 pjftZ (5-6 pfmZ) in Asia, after discounting space used for cabs, stairwells and seated passengers at 0.2/ftZ (2/mZ) . Crush loads are 0.6, 0.6-0.7, and 0.8 p/ftZ (6, 6-7 and 8 p/m2) respectively. Caution: some systems and manufacturers use different designations, some systems report loading in excess of0.8 p/ftZ (8 pfmZ).”
Parkinson et al 1996: 5 per sqm uncomfortable por NOrth Americans. 3.3 reasonable service load, 2.5 comfortable level.
Bertaud 2019: umbral es 6.5 people per square meter.
Sobre India:
https://scroll.in/article/960063/post-covid-19-lockdown-will-indias-public-transport-systems-be-able-to-maintain-social-distancing
WB Rail: https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/30392
TCRP Transit Capacity and Quality of Service Manual: https://www.nap.edu/download/24766
Beijing: https://www.researchgate.net/publication/307946811_Study_of_Standing_Passenger_Density_in_Subway_Cars_Based_on_Passengers’_Spatial_Comfort_Case_Study_of_Beijing_Subway_Line_4
Rail transit capacity Parkinson:
https://books.google.com.co/books?id=NbYqQSQcE2MC&pg=PA58&lpg=PA58&dq=Passengers+per+square+meter+comparison&source=bl&ots=mcmC-kDq_Y&sig=ACfU3U3uti9aW2B8NwtFdCyCV6mX8z7H7Q&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwiUr4_Dms_pAhVLh-AKHTRaDtcQ6AEwAHoECAoQAQ#v=onepage&q=Passengers%20per%20square%20meter%20comparison&f=false
Bertaud 2020: https://books.google.com.co/books?id=W2B9DwAAQBAJ&pg=PA174&lpg=PA174&dq=passengers+per+square+meter+beijing+metro&source=bl&ots=tn6n9_bx0X&sig=ACfU3U3ezF6TBSJaNvimR19LT7BCxN_lqg&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwin1K31zMrpAhXxY98KHRKmCH0Q6AEwAHoECAoQAQ#v=onepage&q=passengers%20per%20square%20meter%20beijing%20metro&f=false
Hensher Bus Transport: Demand, Economics, Contracting, and Policy
De Google:
https://www.blog.google/products/maps/transit-crowdedness-trends-around/
