Por Jorge Tovar
Todos, con cierta edad eso sí, nos acordamos del Renault 4 como el amigo fiel de los colombianos. Era el carro más popular del segmento bajo del mercado. El carro era bien arcaico. Traía poco más que el timón y espejo interior. Por seguridad se aconsejaba adquirir unas varitas metálicas para que las ventanas (que abrían horizontalmente) no se abrieran desde afuera. Ese carro costaba en 1986 $1.455.000. Había que gastar 86,5 salarios mínimos para comprar el más popular de los carros disponibles en el mercado. Eso equivaldría hoy a un vehículo de $49.019.550. Por supuesto hemos avanzado. El más barato de los carros disponibles en el mercado actualmente, un Chery QQ, cuesta $16.990.000; 30 salarios mínimos.
El bajo precio de los carros actualmente en realidad no es tal cuando se compara con el precio de los carros en otros países del mundo. Las culpas se suelen enfocar en el IVA y los aranceles. El IVA, del 25%, impacta a todos los automotores sean importados o ensamblados en Colombia. El arancel, en cambio, sólo deben pagarlo los carros importados pues el principal componente importado de un carro ensamblado en Colombia, el CKD (Completely Knocked Down), tiene arancel de 0%. El precio es alto porque en la apertura del ´91 el sector automotor se mantuvo relativamente protegido. Mientras que en la mayoría de los demás sectores manufactureros el arancel se fijó en 5%, 3% ó 0%, en los carros actualmente es del 35%.
Además las ensambladoras han sido muy activas en la defensa de sus intereses. Por ejemplo, cuando en 1995 entró en vigencia el denominado G3 entre Colombia, México y Venezuela se estableció que los carros de esas nacionalidades entrarían, una década después, con arancel cero. Venezuela se retiró del grupo, pero llegado el momento de que los carros mexicanos entrarán libre de gravámenes, las ensambladoras acudieron al característico grito de “salvemos la industria nacional” para que se postergará las importaciones con arancel cero. El resultado fue la creación de cupos y sólo hasta 2011 llegarían autos sin arancel. La ñapa fue reducir el arancel del CKD desde el 3% al 0%.
Lo que hay detrás del alto precio de los carros en Colombia es esencialmente la ineficiencia que se origina en lo pequeño de nuestro mercado. Es un problema de escala. Se estima que una planta pequeña de carros en el mundo trabaja en su escala mínima eficiente cuando produce entre 100.000 y 300.000 vehículos (de un mismo modelo) al año. En su mejor año de ventas, 2011, todo el mercado colombiano vendió 324.570 carros. En aquel año, el primer lugar de ventas correspondió a Chevrolet con 32% del mercado, es decir algo más de 100.000 carros. El segundo lugar en ventas correspondió a Renault, algo menos de 47.000. No todos son carros ensamblados pues Chevrolet, Renault y Mazda importan varios modelos. Además ensamblan varios modelos, no uno solo. Es decir, la escala en la que trabajan es, a la luz de los requerimientos internacionales, ineficiente. Los economistas diríamos que están lejos de su escala mínima eficiente aquella donde los costos medios se minimizan.
Han sobrevivido gracias a la protección del alto arancel de carros importados y el nulo arancel en el CKD. Pero el mundo cambia y los tratados de libre comercio van llegando. Por 10 años, por ejemplo, van a estar protegidos contra el arancel cero del TLC con Estados Unidos. Pero llegando los TLC con Europa y Corea del Sur el fin está cerca. Simple y llanamente la industria de ensamble en Colombia ha sobrevivido cuarenta años gracias a la protección que le ofrecían los aranceles. En menos de una década estarán pidiendo, como con el G3, aplazamientos. Pero no tiene objeto hacerlo porque con tan baja escala, en el largo plazo, la competencia de potencias como Corea del Sur absorberá la industria nacional.
Lo anterior no significa que deba darse por muerta la industria automotriz colombiana. Hay alternativas, pero requieren tiempo y decisión política. Yo sugeriría una política industrial proactiva, no necesariamente moderna en el sentido que se quiere promocionar en Colombia con base en subsidios y protecciones selectivas. Hace poco Hommes, como otros, . Pero también ponía claro que debe haber intervención del Estado cuando las circunstancias lo requieren. Este es el caso.
Explotando la existencia de TLCs de Colombia con gran parte del continente americano las ensambladoras deben pasar de tener como objetivo el mercado colombiano a tener como objetivo el mercado regional. Con visitas al más alto nivel (casi que Presidente incluido) una opción es ir a la casa matriz de las tres ensambladoras buscando inversión para convertir las plantas colombianas en productoras de un único modelo para América. Vender la idea no es difícil dado el número importante de TLCs que Colombia tiene firmados con el resto de América. La expansión y especialización de las plantas las haría viables en el largo plazo. Cierto, sólo habría tres carros de verdad colombianos, pero a cambio se potenciaría la inversión en el país y se mantendrían y ampliarían los puestos de trabajo.
Es una opción, pero hay que pensar en alternativas. Porque como yo lo veo, especialmente con el TLC con Corea del Sur, si no se toman medidas atrevidas, el concepto de carro colombiano será cosa del pasado: ¡Sería el adiós al amigo fiel!