Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
Recientemente, cierta revista publicó una nota indignada porque hay niñas en Bogotá que gastan hasta tres horas para ir al colegio.
Claro que es cierto que ninguna niña debería tener un viaje de tres horas, pero la problemática va mucho más allá de las políticas de movilidad y la congestión de Bogotá. Lo cierto es que estas niñas pasan horas sentadas en una ruta porque sus padres así lo han elegido.
Dicho de manera más amable: los padres han privilegiado otros factores, buscando las mejores oportunidades para sus hijas, por encima del tiempo que puedan tardar para llegar al colegio.
La problemática de la movilidad escolar en Bogotá es profundamente interesante y requiere enfoques distintos, pues es casi única en el mundo. La combinación de factores como la privatización de servicios fundamentales, las brechas enormes entre los colegios públicos y privados y la búsqueda de espacios abiertos privatizados se han mezclado en un coctel cuyo resultado son viajes eternos para llegar a las 7 de la mañana a estudiar matemáticas.
Pero hay que comenzar por entenderla.
Según la más reciente Encuesta de Movilidad (antes de la pandemia), en Bogotá se hacen casi un millón y medio de viajes con motivo “estudiar” en personas entre 5 y 18 años, es decir, quienes están en población escolar. Los dos pies son de lejos el modo más usado (55 %) y el 30 % del total caminan menos de 15 minutos para llegar a su destino. Hay un 5 % que se hacen en bicicleta, un 8% en transporte público (4 % SITP zonal, 4 % TransMilenio) y un 5 % en auto.
Sin embargo, el segundo modo más importante es el transporte escolar: el 15 % de los viajes con motivo estudio entre esa población dependen del transporte escolar. Y ahí es donde empiezan las particularidades de Bogotá.
En países europeos (que se suelen tomar como el ejemplo para todo) o en Estados Unidos, la mayoría de los niños asisten a colegios públicos. Los colegios privados, cuando existen, suelen estar reservados para personas con creencias religiosas muy específicas o para las élites económicas. De resto, todos y todas van al colegio público y este les es asignado según el lugar en el que viven, justamente con el objetivo de reducir las distancias y tiempos de viaje (no hay sino que pensar en cualquier película gringa de adolescentes).
Hasta ahí, todo muy estándar. El sistema de colegios públicos en Bogotá funciona de manera similar: la Secretaría de Educación del Distrito le asigna al estudiante un colegio, buscando que le quede cerca y tenga la opción de ir a pie.
El problema viene cuando la oferta de educación pública no es suficiente o está desfinanciada, y las personas que pueden empiezan a buscar algo más. Este problema no es único de Colombia y no es único del sector educativo.
En toda América Latina se viene presentando desde hace décadas un fenómeno de privatización de servicios que deberían ser públicos: seguridad, espacio público, salud; con la consecuente desfinanciación de las alternativas públicas y la pérdida de interés en las mismas por parte de quienes tienen mayor poder político. Pero eso es un tema más largo y para otra ocasión.
Para el tema de hoy, basta decir que la educación privada en Bogotá no está, como en otros países, reservada para una pequeña parte de la población. El 40 % de los estudiantes en Bogotá están matriculados en colegios privados y estos tienen grandes disparidades entre sí, y con los del sector público.
Más allá del chiste en redes sobre los bogotanos preguntando de qué colegio salió alguien, lo cierto es que el colegio en el que se matricule el nené a los cinco años tiene el potencial de definir las oportunidades que tendrá en la vida. Los colegios en el top 10 de resultados de las Pruebas Saber 11 son todos privados y la mayoría afiliados a la Unión de Colegios Internacionales (Uncoli) que agrupa a los colegios más caros de la ciudad.
Ante este panorama, en el que hay una gran oferta de educación privada y es tan dispar, las clases medias y altas simplemente buscan las mejores oportunidades para ofrecer a sus criaturitas, y aquí es donde resultan escogiendo colegios que les quedan a dos horas de distancia. En esa competencia por ver quién atrae más estudiantes (y dinero de matrículas), los colegios empiezan a ofrecer educación bilingüe, bachillerato internacional y, clave para este tema, la posibilidad de grandes espacios abiertos y libres de contaminación atmosférica para el recreo: colegios campestres a las afueras de la ciudad.
Volviendo al tema de cómo se mueven las estudiantes en Bogotá, se puede empezar a hilar más fino: la distribución que mencioné al principio cambia radicalmente cuando se filtra por el estrato del hogar.
En el estrato 5, el 48 % de las niñas entre 5 y 18 se mueven en transporte escolar, el 24 % en auto y solamente el 6 % a pie. Una diferencia enorme con el estrato 2, en el que el 11 % se mueve en transporte escolar y el 50% a pie. Traigo esto a colación porque, aunque ninguna niña debería demorarse tanto tiempo sentada en una ruta, sí es importante resaltar que esto ocurre en hogares con mayores ingresos; es decir que es una elección (de nuevo, porque se han privilegiado otros factores). No está ocurriendo cuando se le asigna un colegio público a una potencial estudiante.
Entonces, recapitulando: la privatización de la educación en Colombia, junto con las brechas enormes entre colegios y la competencia que estos mismos han creado, hace que los padres tengan incentivos fuertes para escoger colegio sin importar que les quede cerca al barrio, muchos incluso a las afueras de la ciudad.
Ahí radica la situación particular de Bogotá. Mientras que en otros países se busca que los niños no deban recorrer distancias mayores a 5 km., en Bogotá pueden estar recorriendo tres o cuatro veces eso. Pero hay un tema adicional: la planeación de las rutas.
Si se mira el funcionamiento de las rutas escolares desde una perspectiva de planeación de transporte público, es el sistema más ineficiente posible: no establece puntos de encuentro comunes, no busca reducir los kilómetros recorridos y no junta personas con orígenes y destinos similares. La pesadilla de cualquier ingeniera de transporte. Esto ocurre, obviamente, porque es más importante que las niñas vayan seguras.
Entonces se hacen recorridos puerta a puerta y cada colegio tiene su propia ruta, sin importar si cubren orígenes y destinos similares. El resultado es que cualquier ruta escolar tiene recorridos larguísimos, especialmente si son buses grandes que deben recoger varios estudiantes. Fácilmente, una de las tres horas que las niñas pasan sentadas en la ruta se puede ir en esperar a que el bus termine de recoger compañeritas.
Entonces, sí, es indignante que las niñas pasen hasta tres horas sentadas en una ruta, pero el problema va mucho más allá de la movilidad.
De hecho, la Secretaría Distrital de Movilidad comenzó, desde hoy, a implementar una medida específica de gestión de tránsito para esto: un carril preferencial para rutas escolares que opere por las mañanas, pero es apenas una curita. El remedio para esta situación es mucho más complejo: se requiere brindar y financiar una amplia oferta de educación pública de calidad, en la que los incentivos para hacer que las niñas de Bogotá recorran 20 km. diarios desaparezcan. ¿Qué pasaría si todo el dinero que se va en matrículas de colegios privados se fuera a financiar la educación pública?
Y, finalmente, si estamos pensando en las niñas que intentan llegar al colegio, hay cosas más indignantes. Por ejemplo, en lo corrido de este año ya van dos niñas fallecidas en siniestros viales entre las 8 y las 9 de la mañana en día hábil, probablemente intentando llegar al colegio. Podemos empezar por bajarle a la velocidad en las vías locales y secundarias.
