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El avance en seguridad vial hasta la mitad de la década pasada en Bogotá fue notable. Un estudio de caso con Erik Vergel y Anna Bray Sharpin indica algunas claves del logro y deja algunas lecciones, para salvar vidas. Resumen.
Se han escrito múltiples reportes y documentales sobre los logros de la ciudad en las administraciones de Antanas Mockus (1995-1997 y 2001-2004), Enrique Peñalosa (1998-2000), resaltando los temas de cultura ciudadana, respeto por lo público, educación, parques y movilidad, especialmente.
Uno de los logros de ese periodo fue la sorprendente reducción de muertes en el tráfico. Este logro no ha sido muy divulgado, ni tampoco las razones detrás del mismo. Con Erik Vergel de la Universidad del Rosario y Anna Bray Sharpin del Centro WRI Ross para Ciudades Sostenibles, realizamos un reporte para el Instituto de Desarrollo de Ultramar (ODI) del Reino Unido, apoyado por la Fundación FIA., disponible aquí.
Buscamos entender las dinámicas políticas y las acciones que llevaron a la reducción, y a la relativa estabilidad en el número de muertos en el tráfico en los siguientes años, a pesar de que la cifra nacional seguía creciendo.
Fuente: ODI
La investigación combinó análisis de datos, revisión de literatura y 14 entrevistas con actores relevantes al proceso. Como todo tema complejo, existen múltiples factores asociados a tres grandes áreas: educación cívica y acciones para cambiar comportamientos; infraestructura y movilidad sostenibles; control policial. Ninguna de los componentes, por sí solo, logró el cambio en las cifras, ni la relativa estabilidad posterior. Resumo aquí algunos elementos clave, e invito a leer el reporte de ODI-WRI.
La Vida es Sagrada
Una de las preocupaciones centrales en las administraciones de Antanas Mockus (1995-1997, 2001-2004) fue el tema de muertes por homicidios. Al mirar los datos en detalle, la administración encontró que las muertes por incidentes de tráfico también eran muy altas, por lo cual incorporó este tema en la estrategia global de seguridad ciudadana.
Uno de los cambios fue el entendimiento que las muertes en el tráfico no eran un tema de responsabilidad individual, sino un tema de salud pública. Algunas de las acciones de impacto desarrolladas incluyen el respeto del espacio de peatones (mimos en las cebras), la campaña de estrellas negras (motivando a no convertirse en una); uso de instrumentos sociales para motivación y desincentivo (tarjetas blancas y rojas con dedo hacia arriba o hacia abajo), para los comportamientos en el tráfico; y la hora zanahoria (para que las personas tomaran menos recortando el tiempo de la rumba).
Andenes, ciclorrutas y Transmilenio
La habilitación de espacio para caminar, ir en bicicleta y de infraestructura para mejorar la experiencia de los usuarios en el transporte público, ha estado orientada a mejorar la movilidad de la mayoría de las personas, pero ha tenido gran efecto positivo en la seguridad vial.
El ordenamiento generado por esta infraestructura condiciona el comportamiento. La sola separación del tráfico de buses del tráfico general reduce colisiones. La demarcación de cebras amplias, protegidas con semáforo, reduce atropellos. Pero no sólo se reduce el riesgo, también se reduce la exposición. Con más personas caminando, en bicicleta y en transporte público, hay menos viajes en carro y en moto.
Control Policial
En la primera administración de Antanas Mockus se dio un cambio de policías de tránsito distritales (azules) a la Policía Metropolitana (parte de la Policía Nacional). El cambio fue motivado en un principio de recuperación de la autoridad: los azules no eran respetados y existía un alto nivel de corrupción. El cambio de autoridad de tránsito fue muy efectivo inicialmente, más aún por la combinación con prácticas de cultura ciudadana (control social).
Fuente: ODI
¿Qué pasó después?
La gran reducción de 1996-2005 fue seguida por un periodo de relativa estabilidad. Esto puede decirse que es un logro en un entorno donde las muertes seguían creciendo en la cifra nacional, especialmente empujadas por el incremento de motocicletas.
Las administraciones posteriores de Luis Eduardo Garzón, Samuel Moreno y Gustavo Petro, redujeron la atención a la cultura ciudadana y la inversión en infraestructura de transporte sostenible (especialmente expansión de TransMilenio). Al mismo tiempo, el cuerpo de Policía no creció de acuerdo con las necesidades.
El escándalo de corrupción desatado en 2011, del denominado “Cartel de la Contratación” minó seriamente la confianza de los ciudadanos en las instituciones.
Algunos aprendizajes
El estudio deja siete lecciones que pueden ser útiles para avanzar la seguridad vial en otras ciudades de países de ingreso medio y bajo:
1. Reformas nacionales pueden apoyar el cambio local: la descentralización, elección popular de alcaldes y avances en legislación sobre el tráfico y transporte, permiten mejoras. La disponibilidad de recursos nacionales para el avance del sistema de transporte masivo en buses estaba orientada a movilidad, pero tuvo un gran efecto en seguridad vial.
2. Una combinación de aproximaciones tecnocráticas y democráticas en el desarrollo de políticas públicas contribuye al avance. Desde la administración de Jaime Castro se generó un cambio en las relaciones con el Concejo y se avanzó en estabilidad fiscal. El cambio de la Policía de Tránsito Distrital a la Policía Metropolitana (Nacional), la reorganización del transporte público y la transformación de la Secretaría de Tránsito y Transporte en la Secretaría de Movilidad, apoyaron el proceso.
3. Los organismos internacionales tienen gran impacto. Desde el Plan Maestro de Transporte de la Agencia Japonesa de Cooperación, pasando por apoyo de bancos multilaterales (Banco Mundial, BID y CAF), hasta la cooperación de Bloomberg Phillanthropies, la ciudad ha contado con asistencia para el desarrollo de sus políticas, inversiones y cambios institucionales.
4. Asociar el problema de seguridad vial a temas más amplios de preocupación ciudadana, contribuye a mayor apoyo. Las preocupaciones sobre los homicidios, la cultura cívica y la movilidad, llevaron a acciones que favorecieron los resultados.
5. Mejor transporte público resulta en mayor seguridad vial. El mayor orden en los corredores BRT reduce incidentes, al tiempo que mitiga el crecimiento de viajes en carro y moto, resultando en menor exposición personal a incidentes de tráfico.
6. La infraestructura para peatones y bicicletas es importante. Los caminantes y ciclistas son las personas más vulnerables en el tráfico (ahora también los motociclistas), y dotarlos de espacios seguros abate los riesgos.
7. Los usuarios vulnerables deben ser el centro de la política de seguridad vial. En la primera etapa de reducción se concentró en ocupantes de carro; pero las políticas de varias administraciones han priorizado los peatones y ciclistas. Las motos han cambiado la estructura de la movilidad y si bien tienen ventajas, también han incrementado el riesgo no sólo para los usuarios sino para los peatones.
Para Anna Bray Sharpin, en un blog relacionado con esta publicación, estas estrategias no son infalibles: “Incluso en Bogotá, todavía hay mucho por hacer. Las cifras se estancaron, pero el nuevo plan de seguridad vial basado en el “sistema seguro” Visión Cero espera catalizar nuevas medidas. El gran progreso en la percepción pública y en la acción política relacionada con la seguridad vial, convierten a Bogotá en una referencia para el mundo. La ciudad ha demostrado un enfoque multidisciplinario, que combina conocimientos técnicos con campañas sociales, y une a los ciudadanos y a los responsables de la toma de decisiones en un objetivo común: salvar vidas.”
