Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
El Foro de Calidad de Aire que organizaron el Departamento Nacional de Planeación y la Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes tuvo buenos diagnósticos, propuestas interesantes y sorpresas. Una visión desde la movilidad urbana.
Como siempre, los foros académicos serios traen buenos diagnósticos, buenas ideas y algunas cosas sorprendentes. El Foro de Calidad de Aire que organizaron el Departamento Nacional de Planeación y la Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes tuvo las tres cosas. Mostró el tamaño de la crisis, un grave problema de salud pública para la población urbana de nuestro país; presentó la nueva normatividad del Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (menos ambiciosa que lo que necesitamos, pero un avance); y proyectó buenas ideas de regulación, instrumentos fiscales e inversiones por el Departamento Nacional de Planeación.
La grabación del foro está disponible aquí. Muy recomendada.
Luis Fernando Mejía, Director del DNP, no sólo mostró un buen entendimiento de la crisis, preocupación que es compartida por el 51% de las personas que para quienes la mala calidad del aire es el principal problema ambiental en Colombia; 70% percibe que el lío ha aumentado en los últimos doce meses (según encuesta del DNP). Mejía mostró que ahora tenemos mejor medición, pasamos de 14 a 42 estaciones con capacidad de medir material particulado de 2.5 micras; medición que le permitió afirmar que ninguna ciudad colombiana cumple la (nueva) norma a 2030 (30 microgramos por metro cúbico), con excepción de Pasto. Grave.
Lo anterior, a pesar de acciones tomadas en los últimos años. La más importante, la reducción de contenido de azufre del Diesel. Un gran esfuerzo de nuestra petrolera estatal, que bajó de 3,500 partes por millón (2007) a 50 partes por millón el contenido de azufre (2013). El azufre es el principal elemento de formación de partículas en los gases de escape de buses, camiones y otros vehículos propulsados con A.C.P.M. Y esas partículas son las de mayor impacto negativo en la salud en nuestras ciudades. Fue necesaria la participación del Congreso (Ley 1205 de 2008) y gran esfuerzo en hidrotratamiento por Ecopetrol (Reficar y Barrancabermeja).
También, aunque no está completo, Bogotá renovó flota de buses con el SITP, vinculando buses nuevos y retirando la flota más antigua. Hay esfuerzo también en Cali, con el Sistema MIO, la reciente implantación del Transcaribe en Cartagena, algunas rutas BRT del sistema integrado del Valle de la Aburrá con flota a gas, así como el nuevo tranvía de Ayacucho y con sus cables, y esfuerzos de operadores en ciudades intermedias en el marco de sistemas estratégicos de transporte. Pero no se ha reemplazado la flota inicial de TransMilenio, que debía hacerse en 2011, ni se avanzó en los planes de implantación de filtros por problemas técnicos e indefinición en la forma de cubrir los costos de capital y mantenimiento. Los sistemas integrados de transporte todas las ciudades están en crisis financiera (Cartagena aún no), y los SETP no se implementan porque no existen recursos para cubrir los faltantes de tarifa.
La incorporación de nuevos componentes de los sistemas de transporte público está en proceso, en especial en Bogotá-Sabana: Metro, Regiotram, más troncales, cable (próxima inauguración). Hay proyectos para tranvía en la Calle 80 de Medellín, y al Aeropuerto en Barranquilla, y cable aéreo en Pereira.
El Director del DNP presentó una agenda muy seria, que deberá ser incorporada en el próximo plan de desarrollo o futuras reformas fiscales. La propuesta más interesante (y eventualmente controversial): Impuestos a Vehículos basados en edad y tecnología. Mejor dicho: “el que contamina paga”. La idea es genial. Ayuda a la renovación de flota, genera recursos para actividades de mejora (cubrir los faltantes de tarifa de transporte público y avanzar en su calidad).
La declaración sorprendente vino de Eduardo Uribe Botero, Vicepresidente de Desarrollo Sostenible y Ambiental de Ecopetrol: “No servirán los esfuerzos de mejoramiento de la calidad del combustible si no lo integramos con chatarrización del transporte de carga”.
No servirán los esfuerzos de mejoramiento de la calidad del combustible si no lo integramos con chatarrización del transporte de carga: #EduardoUribe de @ECOPETROL_SA, en panel #CalidadDelAireCol. pic.twitter.com/BmUKN8SHtZ
— Ingeniería Uniandes (@inguniandes) 14 de febrero de 2018
Mirando el presente y el futuro, es un nuevo lío del huevo y la gallina. Sin dejar de reconocer el gran esfuerzo realizado (por mandato legal), que permite mejor Diesel hoy, seguimos siendo un país atrasado en ese tema. Si mañana nos dieran entrada a la OECD estaríamos en el segundo lugar en contenido de azufre, porque México no ha hecho aún la tarea.
Sin mejora del contenido de azufre a niveles por debajo de 15 partes por millón, no podemos exigir Flota Euro 6. El uso de filtros en la flota y otros mecanismos de control de emisiones no funcionan muy bien y generan altos costos de mantenimiento. Y es muy debatible que bajar el contenido de azufre no sirva para nada si no se reemplaza la flota. Por supuesto que hay que hacer un gran esfuerzo en cambio de camiones y buses obsoletos, pero la “excusa” de Ecopetrol para no seguir avanzando en una agenda recomendada por el Programa de las Naciones Unidas del Medio Ambiente, no suena del todo bien.
Como lo muestra la literatura, el mayor impacto de reducción de emisiones se logra con la reducción de contenido de azufre. Como indica Petrobras. “el simple cambio del combustible, vía formulación o aditivos, causa beneficios de reducción en las emisiones de los motores; la magnitud del beneficio depende del salto de calidad del combustible, y del nivel tecnológico del motor”. Por otro lado, la introducción de ultra bajo contenido de azufre viabiliza la adaptación de vehículos y la implantación de filtros, lo cual puede ser más costo-efectivo que el reemplazo total de flota (Ver esta guía de UNEP).
En este marco, antes que hacer declaraciones contundentes, conviene seguir el proceso sugerido por el Departamento Nacional de Planeación: hacer un estudio (bien hecho) de beneficio-costo sobre la mejora de calidad de los combustibles. Ni Ecopetrol, ni el Ministerio de Minas y Energía, pueden ser las entidades que dictan la política pública de calidad de aire. Y está bien que no sea nuestra petrolera estatal Ecopetrol la que tenga que hacer las inversiones como parte de su giro de negocios (para la empresa es sólo un gasto), pero si puede ser un buen uso de la porción de sus utilidades que nos pertenecen a todos los colombianos, por nuestra salud.
