Carrera Séptima: ¿Cómo no va a ser mejor un tranvía?

En los primeros días de su gobierno, Claudia López se reunió con su equipo de trabajo y les dijo “Quiero un tranvía por la Séptima”. Pero con el tiempo, tuvo que cambiar de parecer: el Corredor Verde no incluirá un tranvía, sino buses eléctricos. ¿Qué fue lo que pasó?

Mientras se resolvían los líos jurídicos del proyecto anterior (TM Séptima), el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) organizó un proceso de participación para ver cómo quería la ciudadanía que fuera la Séptima.

Por supuesto que mucha gente sugirió tener mejor espacio público, o espacio para la bicicleta, pero sobre todo la gente sugirió hacer un tren o un tranvía. Tras el proceso de participación, una opción era simplemente decir “aquí se hace un tranvía y punto”.

La otra opción era hacer un estudio de alternativas y eso fue lo que hicieron entre la Secretaría de Movilidad (SdM) y el IDU.

Se consideraron 4 alternativas:

1- BRT: Buses articulados en carril exclusivo, es decir, una troncal de TransMilenio (TM).

2- LRT: Un tranvía o un tren de baja o media capacidad (Light Rail Transit)

3- Buses DUAL + BRT: Combinar buses articulados con buses duales (los duales son los que tienen puertas a los dos lados, pueden parar sobre el andén y también sobre la estación central) pero en carril exclusivo.

4- Un sistema de buses de piso bajo, que no necesitan estación y se pueden abordar desde el andén.

Estas alternativas se estudiaron según tres objetivos:

– Movilidad sostenible, donde se tiene en cuenta capacidad, transbordos y tiempos de viaje.

– Creación de lugar, donde se tiene en cuenta el diseño urbano.

– Implementabilidad desde el punto de vista financiero y normativo.

Tres factores fueron determinantes en el estudio.

Factor 1: Los transbordos

Los transbordos requieren mucho espacio, generan incomodidad y tiempos de espera.

Para evitarlos algunos usuarios prefieren usar otro bus, tal vez el metro, o patinetas, bicicletas, carros o motos. 

Si en un corredor vial, con fuertes orígenes y destinos, el sistema de transporte masivo se corta se generan transbordos masivos. No obstante, cuando dos corredores se unen en un punto de destino, los transbordos pueden ser menores y a veces necesarios. 

Por ejemplo, en los sistemas de Metro los transbordos son relativamente aceptables, pero en los sistemas de buses son mucho más inconvenientes para el usuario.

Recordemos que la Cra Séptima al sur del Museo Nacional se convierte en la Cra Décima y, por tanto, son un mismo corredor de transporte. Hay una gran cantidad de personas que se mueve entre las localidades de San Cristóbal (Portal 20 de Julio) y Chapinero. 

Además, la troncal Av 68-Cll 100 conectará con la Séptima, si se hiciera un tranvía sobre la Séptima o un sistema con buses de piso bajo, habría transbordos masivos en estos dos puntos. 

Según la modelación, en las alternativas con buses de piso alto los transbordos serían solo el 5% de los viajes (en hora pico AM), mientras las alternativas del tranvía y los buses de piso bajo los transbordos serían el 32% de los viajes, sumando las capacidades en ambos puntos habría unos 9300 transbordos.

Factor 2: los costos

Un corredor de transporte masivo se puede ver como un acueducto. Hay que cavar un túnel, luego pasar un tubo y según el tamaño del tubo podrá pasar cierta cantidad de agua.

En un corredor de transporte primero se hace la infraestructura que es como el túnel del acueducto, luego se compran los vehículos, que son como el tubo, y luego según la cantidad de vehículos y su tamaño se podrá transportar cierta cantidad de pasajeros. Los costos se estiman entonces en dos partes: infraestructura y vehículos.

Para estimar los costos de infraestructura se tomaron dos proyectos conocidos como referencia:

Para los buses se tomaron los costos del Proyecto de la Troncal Cra Séptima de TM, para el tranvía se tomó como referencia el Proyecto del Metro ligero de la 80 de Medellín.

Ambos proyectos fueron diseñados para una capacidad similar a la que busca el Corredor Verde en Usaquén, y mayor a la que busca en Chapinero. No obstante, los costos de infraestructura serían similares a los necesarios en la Séptima.

Así, con las referencias tomadas, la infraestructura para el tranvía se estimó a $83.000 mill/km, mientras para los buses se estimó en $68.000 mill/km.

En general, esta es una discusión que se ha dado en muchísimas ciudades del mundo, y aunque las infraestructuras para buses o tranvías son similares, los costos de la infraestructura férrea son más altos, principalmente por la necesidad de tender rieles

Para los costos de los vehículos podemos hacer cuentas gruesas, a pesar del dólar cambiante. Un bus dual puede valer unos $800 millones (80 psj), uno articulado vale unos $1700 millones (150 psj), uno bi-articulado cuesta unos $3000 millones (250 psj). Pero un tren del tranvía (260-300 psj) podría costar entre 15.000 y 20.000 millones.

Es muy importante recordar que un tren dura mucho más que un bus. Por ejemplo, con un solo tren podría mover 300 pasajeros durante 30 años, para hacer lo mismo con buses debemos comprar primero unos 3 buses duales y luego de 15 años deberíamos comprar otros 3 buses duales.

Los 6 buses costarían unos $6.000 millones, pero el tren costaría entre $15.000 y $20.000 millones. Entonces, si construimos un tranvía y queremos tener alta capacidad (para enviar 30 trenes dobles por hora), tendríamos que gastar entre 1 y 1.5 billones solo en los trenes.

Así las cosas, tanto por la infraestructura como por los vehículos, en el criterio financiero el tranvía obtuvo la menor calificación.

Factor 3: capacidad

El último aspecto en el que el Tranvía obtuvo baja calificación fue de capacidad. Este aspecto es confuso, pues un “tram” es más grande que un bus, luego, ¿cómo no va a tener mayor capacidad el tranvía?

La capacidad es el número de pasajeros que transporta el sistema en un punto, durante una hora, en una sola dirección. En el caso de un tranvía, un ejemplo sería enviar 20 trenes por hora, cada tren de 300 pasajeros, esto da una capacidad de 6000 psj/hr/dir.

En el caso de los buses, si se tiene un carril de sobrepaso en las estaciones, podemos hacer varias rutas, es decir, retomando el ejemplo del acueducto, es como meter varios tubos pequeños en el mismo túnel. 

Con varias rutas no todos los buses paran en todas las estaciones, los pasajeros pueden llegar más rápido a su destino y podemos enviar, por ejemplo, 30 buses por hora de 80 psj en una ruta, otros 30 buses por hora en otra ruta, 10 buses por hora de 150 psj en otra ruta, para tener en total 6300 psj/hr/dir, una capacidad similar a la del tranvía.

Pero sobre la Séptima, según el estudio de la Secretaría de Movilidad (SdM) la demanda, especialmente al norte, podría llegar a ser de unos 18.000 psj/hr/dir. Para lograr esa capacidad con el tranvía una opción sería comprar trenes dobles (de 600 pasajeros), y enviar 30 trenes por hora con intervalos de 2 minutos. 

Estas configuraciones por lo general no son consideradas sistemas de baja capacidad como el tranvía, sino sistemas de media capacidad, llamados Metro en superficie o Metro ligero. 

Cuando un Metro en superficie lleva capacidades cercanas o superiores a 8000 psj/hr/dir por lo general se hace en zonas poco densas de la ciudad, y necesita una separación física total entre sus rieles y el entorno. Esto claramente no podría hacerse en la Séptima. 

Por otro lado, tener sistemas férreos en superficie de mediana o alta capacidad en zonas densas es supremamente peligroso e inapropiado.

Otros factores

Finalmente, sí hay un aspecto en el que el tranvía superó a las demás opciones y es en el diseño urbano o el criterio de la “creación de lugar”, donde se tuvo en cuenta, entre otras cosas, el espacio requerido a lo ancho de la vía. 

El tranvía requiere menos ancho en el perfil vial que las otras opciones, no obstante, sumando el espacio de los peatones y usuarios de bicicleta, al incluir un tranvía, habría espacio para solo un carril de tráfico mixto en la dirección sur (uno de los puntos más polémicos de Corredor Verde, pues al ser un solo carril, es mejor hacerlo discontinuo, para acceso a predios y no para circulación).

En el total de la puntuación al tranvía solo le alcanzó para el tercer puesto. Al ponderar todos los criterios la alternativa ganadora fue la tercera, un sistema combinando buses duales y articulados con carril exclusivo. 

Al enterarse de este resultado, dicen que la alcaldesa dijo “se me va a venir el mundo encima, pero hay que hacer lo que hay que hacer”.

Conclusión

Esta columna no sugiere que Bogotá no puede tener tranvías. Lo que se entiende es que al comparar un tranvía contra una solución de buses en la Séptima el tranvía será más caro, generará retrasos en los viajes, sería menos usado por los transbordos y tendría menos capacidad, pues no sería un metro ligero.

Claro, el deseo generalizado de un tranvía hace evidente que todos queremos un transporte público de mayor calidad. 

Si el Corredor Verde de la Séptima busca justamente eso, cuando se compren los buses eléctricos que rodarán por él deberíamos comprar buses atractivos que puedan ofrecer una excelente calidad de servicio. La infraestructura también tiene que estar a la altura, pero de eso hablaremos en la próxima columna.

Referencia principal: “Corredor Verde Carrera Séptima, Estudio de idea y prefactibilidad”, Secretaría de Movilidad, IDU, Marzo 2021. 

Twitter: @InexpertoM

Youtube: @InexpertoMovilidad