Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
Hace casi 50 años un grupo de amigos con el liderazgo del arquitecto Jaime Ortiz convencieron al alcalde de la ciudad de cerrar un tramo de la Carrera Séptima para hacer “la gran manifestación del pedal”.
Primera Ciclovia de Bogotá
Diciembre 15 de 1974
45 años de la “Octava Maravilla de Bogotá”
Feliz Cumpleaños! pic.twitter.com/6ud9uCSUwr— Jaime Ortiz Mariño (@jaimeortiz2006) December 15, 2019
Esta actividad temporal se convirtió luego en la ciclorruta dominical y parte de la vida de la mayoría de las familias bogotanas. A los pioneros los trataron de locos, pero esas personas pensando fuera de la caja crearon, sin querer queriendo, un movimiento global. La ciclovía estuvo a punto de morir en 1995, pero fue relanzada con éxito con el liderazgo de Guillermo Peñalosa, y apoyado por varias administraciones distritales sucesivas. Hoy es el evento “sin carro” más grande del mundo, con más de un millón de participantes cada domingo y festivo ¡70 veces al año!
De forma similar, hacia el final de los 90s, en las alcaldías de Antanas Mockus y de Enrique Peñalosa, la ciudad comenzó a hacer infraestructura ciclista permanente. Las bautizaron “ciclorrutas”, para diferenciarlas del evento recreativo dominical. También dijeron voces recalcitrantes que eso era estúpido (bueno, siguen diciendo) y hoy la ciudad cuenta con la red más amplia de América Latina y más de 800 mil ciclistas cotidianos (casi 7 % del total de viajes en 2019). Esto porque el tema no se quedó solamente en manos de las administraciones, sino también por el impulso positivo de activistas de la bicicleta (aunque sea también el resultado de fallas en el transporte público).
Espectacular quedó la ciclorruta del Parque Simón Bolívar entre la Calle 53 y la Av. Carrera 68 que tenía grietas y desniveles que ponían en riesgo a miles de ciclistas. En 3 años el IDU ha invertido más de $19 mil millones en mantenimiento de ciclorrutas. pic.twitter.com/HIOfutSbyv
— Enrique Peñalosa (@EnriquePenalosa) October 6, 2019
En ambos casos se retó el pensamiento convencional, se cambiaron paradigmas. Ese es el corazón del nuevo libro de los investigadores del Grupo SUR de la Universidad de los Andes, Álvaro Rodríguez Valencia, Daniel Rosas Satizábal, Rafael Unda y Germán A. Barrero. El texto nos pasea por esta historia del ciclismo cotidiano en Bogotá, que ellos califican como exitosa, al tiempo que llaman a profundizar el cambio en los paradigmas de diseño de infraestructura urbana para hacerla irresistible a ciclistas (y peatones)
El libro combina datos duros, referencias internacionales, investigaciones con técnicas avanzadas de análisis (publicadas en revistas académicas especializadas por miembros del Grupo SUR), entrevistas y apreciaciones de este grupo de ingenieros preocupados por mejorar a Bogotá y avanzar la práctica de diseño de la movilidad sostenible más allá de nuestra ciudad.
Creo que la intención de los autores de hacer un texto de aprendizaje y de referencia para los “no iniciados” y para los practicantes de diseño urbano sostenible se logra muy bien. El lenguaje no es rebuscado; el libro está lleno de gráficas y fotos (muchas de Carlos Felipe Pardo), y referencias a la literatura internacional: Pucher aparece 11 veces, Furth 3, y están también por allí Banister, Buehler, Krizek, Landis, Zhang, entre otros exploradores de los factores que hacen más atractivas las ciclorrutas.
Me sorprendió (mucho) ser citado por un trino que al final resulta el espíritu del proyecto académico del profesor Rodríguez Valencia y quiénes lo han acompañado en investigaciones por más de un lustro.
¿Cuántas personas más rodarían en bici en Bogotá, Santiago, Buenos Aires o México si las calles fueran así de acogedoras para la bici?
No hay que diseñar las calles para que el 5% que ya va en bici esté un poquito más seguro
Constrúyalas para que el 95% restante QUIERA ir en bici https://t.co/FUdvl6Cru4— Dario Hidalgo???????? (@dhidalgo65) April 13, 2019
El trino está basado en el material que Melissa y Chris Bruntlett divulgan sobre la excelencia de la infraestructura y el diseño urbano en los Países Bajos. Si bien ese tipo de experiencias son inspiradoras, los investigadores del Grupo Sur insisten en la necesidad de buscar adaptación a las condiciones y las preferencias de los usuarios de bicicleta en Bogotá. A continuación, algunas cosas que creo valioso resaltar del libro, con una muy fuerte recomendación de leerlo y usarlo como referencia.
Cambio de paradigma de diseño: hacer ciclorrutas irresistibles
Un concepto reiterativo en este libro es la idea de un nuevo paradigma de diseño, alejado del cálculo del nivel de servicio tradicional en ingeniería de transporte basado en elementos geométricos, para incorporar las percepciones individuales. Según los trabajos de investigación realizados por los autores y otros investigadores de la Universidad de los Andes, los ciclistas califican la infraestructura principalmente según la calidad del pavimento, seguida por la sensación de placer al desplazarse, la calidad de la semaforización y de la señalización, la percepción de la seguridad contra accidentes y la separación de la calzada vehicular. Sin embargo, la opinión de expertos sobre la calidad de los pavimentos es distinta que la de los usuarios: no es suficiente que la superficie sea lisa; también se requiere que tenga continuidad (sin rampas) y esté bien señalizada. Para los autores fue un error haber asumido que lo único que guiaba el diseño de una ciclorruta era la demanda de ciclistas; ellos indican que, para atraer muchos ciclistas, hay que aumentar la satisfacción durante la experiencia de pedalear.
Desarrollo de una red amplia de forma casi milagrosa
Los autores también se sorprenden de la forma como Bogotá logró una red tan amplia, sin que existieran manuales y lineamientos claros para su desarrollo. Indican que fue afortunado que se iniciara con reasignación de espacios en andenes (cuando aún había poco uso de la bicicleta) y que luego (2011) se iniciara la reasignación de calzadas vehiculares a uso exclusivo de ciclistas. Explican que, por alcance y funciones, algunas implementaciones se hicieron de forma rápida solo con elementos de señalización (como el par vial de las carreras 16 y 19 en Barrios Unidos y Teusaquillo), mientras otras intervenciones más fuertes tomaron varios años (como la Calle 116). En cualquier caso, indican que la característica más significativa en el desarrollo de ciclo infraestructura es el soporte de los alcaldes para cada proyecto, que asumen el costo político de quitarles espacio a los automóviles (a pesar de que se aumenta la capacidad de mover personas).
Bogotá, ¿un caso de éxito?
El grupo de Álvaro Rodríguez reclama que el desarrollo de la bicicleta en Bogotá es un caso de éxito, por tener muchos viajes a pesar de ser una megaciudad. Si bien hay ciudades modelo con mucha más proporción de usuarios (Ámsterdam 48 %, Copenhague 41 %, Bogotá 7 %), estas ciudades son compactas y de mucho menor población que la capital de Colomba, Por eso hay muchos más viajes totales en Bogotá (880 mil, frente a 665 mil en Ámsterdam y 250 mil en Copenhague).
El éxito de Bogotá, según los autores, se explica en mucho más que infraestructura, con factores como el liderazgo político (aunque discontinuo en el tiempo), empuje de colectivos ciudadanos (especialmente después de 2004), educación, políticas públicas y apoyo institucional. También el “éxito” se explica en la precariedad del transporte público (especialmente después de la implantación del Sitp que redujo cobertura y calidad desde 2011), y en exclusión por precio (personas que no pueden pagar otra forma de moverse). Los autores identifican dos tipos de usuarios: los experimentados y los nuevos (desde 2015). En ambos tipos de ciclistas el tiempo es importante, pero para los experimentados también tiene gran importancia la salud, mientras los nuevos dan mucho peso al mal servicio de transporte público y al ahorro de dinero. Así las cosas, parte del “éxito” de Bogotá ciclista está en el fracaso del Sitp (y la falta de expansión de TransMilenio y demora en implantación del Metro) y en la exclusión.
Los principales retos
Los autores incluyen recomendaciones generales para el avance de la bicicleta en el mundo: la necesidad de dotar a las ciudades de ciclo infraestructura de mucha calidad, antes que cantidad de kilómetros; e incluso invitan a explorar vías de tráfico calmado donde convivan distintos tipos de vehículos. Piden que el diseño sea de calles completas y evitar continuar con diseños separados para cada usuario (peatones, ciclistas, transporte público, vehículos particulares); invitan a desarrollar el ciclismo urbano en el entorno de nuevas tecnologías y desarrollan los siguientes elementos específicos para Bogotá (algunos van más allá de lo que se puede hacer desde la movilidad):
•Disminuir los siniestros viales con ciclistas
•Reducir robos, atracos y asesinatos a ciclistas
•Implantar el Sistema de Bicicletas Públicas (que esperamos estrenar en agosto 6 de 2022)
•Mejorar la calidad del aire
•Impulsar los beneficios a la economía
Yo agregaría mejorar la integración con el transporte público (más estacionamientos dentro de las estaciones y opción de llevar bicicletas a bordo más allá de las plegables), y mejora de actitud de algunos ciclistas para evitar comportamientos temerarios. También la orientación de los temas de seguridad e infraestructura con perspectiva de género, especialmente en el tema de acoso callejero y oportunidad para viajes de cuidado.
Cierre
El libro es un muy buen aporte a la documentación sobre el estado e historia de la bicicleta en Bogotá (con cifras, mapas y fotografías), algo así como una actualización de las Cuentas de la Bicicleta que publicó Despacio hace unos años. Muestra también el proceso bogotano al que califica de exitoso (con bemoles) y nos reta como diseñadores a hacer infraestructura muy atractiva, pensada en el usuario más allá de la ingeniería. Impulsa procesos en marcha, consignados en la Política Pública de la Bicicleta de Bogotá; y llama la atención sobre falencias y necesidades (muy especialmente la seguridad personal y vial). El libro es una excelente contribución a la práctica desde la investigación; felicitación a los autores e impulso a que sigan trabajando por la movilidad sostenible.
Tal vez falte mucho para mejorar, pero es bonito ver que nuestra ciudad se destaca como ciudad ciclista, en camino de ser la “Capital Mundial de la Bici”.
New York Times @nytimesworld destaca a Bogotá como una las mejores ciudades para andar en bici ????❤️ https://t.co/zNzWdkKvCD
— Andrea María ????????????♀️ (@AndreaMariaNM) May 27, 2022
