Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
TM puede buscar en las licitaciones de Fase I y II y en la reformulación de la tarifa técnica del SITP equilibrio para las finanzas del sistema intergrado, donde los subsidios sean para mejorar la calidad del servicio y no solo cuban ineficiencias de la oferta.
A pesar de que la percepción de urgencia se concentra en la necesidad de ofrecer un transporte digno en TransMilenio, detener el desangre en las finanzas del Distrito es la única real opción que tenemos los bogotanos para contar con un sistema de transporte sostenible y realmente atractivo para los usuarios de automóviles y motocicletas.
Explicar con palabras el origen de este desequilibrio no es tarea fácil, porque el modelo económico de TM es contraintuitivo frente a como entendemos el transporte tradicional, pero vamos a intentarlo en este documento, con el riesgo de omitir citar algunos elementos importantes de las fórmulas de la tarifa técnica, que no son tan influyentes en el resultado final.
Los estudios de demanda y modelos de transporte realizados bajo metodología estándar (4 pasos) proporcionan información sustancial basada en el viaje como medida de referencia. Las grandes preguntas a resolver en presente y en futuro son: 1.- Lugares donde se generan y se atraen los viajes para cada tipo de propósito de viaje. 2.- Cantidad de viajes que atraen o se producen en cada zona estudiada. 3.-Distribución de los viajes producidos en todas las zonas que atraen, y 4.- Modos en que se transportan los usuarios y volumen de pasajeros que viajan en cada uno. Con esta información y caracterización se proyectan a futuro los escenarios mas probables y se plantea cual es el modo mas adecuado para servir la necesidad, lo cual se debe reflejar en un plan operacional que define tanto la infraestructura necesaria para prestar el servicio, como el número, tipo de vehículos y frecuencias de cada día (costos del sistema) y los usuarios esperados (ingresos del sistema).
El transporte, incluyendo los servicios alimentadores, generan los costos mas influyentes de la operación; es decir, en el caso de TM, la compra de buses, su mantenimiento y la operación en general por parte de las empresas prestadoras del servicio. A lo cual se suma, igualmente hablando del BRT de Bogotá, el costo del sistema de recaudo, de la fiducia de administración y la participación del Ente Gestor Público, con lo que cubre su burocracia, la programación, el control, vigilancia y el mantenimiento de buena parte de las estaciones y portales.
La suma de todos estos costos, y aquí es donde viene una simplificación muy fuerte de la realidad de los planes de negocio y de la fórmula para hallar la tarifa técnica del sistema, se dividen por el número de pasajeros para encontrar la tarifa que permitiría tener equilibrio entre ingresos y gastos.
Ahora bien, como el valor de los pasajes no debe ser igual a lo que reciben los concesionarios, los pagos a los operadores de los buses se plantearon al inicio de los contratos de operación para la Fase I y II en función de los kilómetros recorridos en servicio (“en función de” no significa de acuerdo con los kilómetros recorridos), buscando que el ingreso de los operadores y empresarios sea independiente del número de pasajeros transportados.
Entonces, dado que el pago es en función de los kilómetros, para evitar crear una guerra del kilómetro, el Ente Gestor Público es quien determina cuantos kilómetros debe recorrer la flota y, consecuentemente, determina en buena medida el ingreso bruto de los concesionarios. Es decir, el ingreso de los concesionarios antes de multas operativas, es igual a la repartición del saldo, luego de descontar a los ingresos (tarifa técnica por número de pasajeros registrados), el costo de la administración fiduciaria, del recaudo, de los alimentadores y lo correspondiente al Ente Gestor, distribuido de acuerdo con los kilómetros recorridos por cada uno.
Para efectos de los pagos, solo se distribuye entre todos el valor correspondiente al ingreso generado por la tarifa técnica multiplicada por los pasajeros registrados. Si los ingresos son mayores debido a que la tarifa al usuario fue más que la técnica, la diferencia se deposita en el Fondo de Contingencias de Tarifa, ya que es mayor pago de los usuarios frente al costo del servicio.
La anterior forma de distribuir los ingresos del sistema lleva a que, contrario a lo que se percibe, quien decide la calidad del servicio es el Ente Gestor Público, no los transportadores, en la medida en que siempre debe buscar el equilibrio entre los pasajeros que ingresan y determinan los ingresos del sistema y los kilómetros que recorren los buses, que finalmente son las frecuencias de las rutas.
Si hay mas pasajeros y mas ingresos, el Ente Gestor debe y puede programar más kilómetros a recorrer, pues el sistema tiene mas dinero para pagar más kilómetros recorridos. Si se prevé que habrán menos pasajeros, puede y debe bajar las frecuencias para que los ingresos de los pasajeros se equilibren con los kilómetros a pagar. Este índice es conocido como el IPK.
Cuando el número de colados en el sistema es muy alto se entra en un desafortunado círculo vicioso donde el IPK del servicio no es cercano al IPK financiero, pues aunque hay mas pasajeros y es necesario programar y pagar mas kilómetros, los ingresos no van a alcanzar para esos kilómetros de mas, con lo cual el Ente Gestor se ve forzado a disminuir frecuencias a pesar de observar un mayor número de usuarios y en consecuencia prestar un mal servicio; o peor aún, además, tener que completar con recursos públicos los ingresos mínimos del sistema para cumplir los compromisos contractuales.
Lo anterior sin considerar que para el caso de TM, el no pago del servicio alimentador al abordar los buses verdes, pero incluirlos en la tarifa de los rojos, implica necesariamente que desde el punto de vista económico existe un número máximo de pasajeros en alimentación por cada pasajero que solo hace uso de los buses rojos. El no haber crecido la red de troncales y haber aumentado el servicio alimentador más allá de la capacidad económica del sistema, de acuerdo con lo mencionado arriba, explica otra de las causas del desequilibrio hoy presente. Nuevas troncales y el rebalanceo de los servicios alimentadores o el cobro de algún tarifa, así sea mínima, como si fuera otro servicio del SITP, podría ayudar al equilibrio económico que a su vez debería reflejarse en mejoras del servicio.
De otra parte, las fórmulas originales de pago a los concesionarios hacían que según fuera el índice IPK se ajustaba la tarifa técnica. Si este subía y aumentaban los ingresos sin aumentar los costos, esta bajaba y por tanto el saldo a repartir por kilometro a los concesionarios igualmente disminuía. Mientras que si el IPK bajaba por alguna ineficiencia en la programación, el la tarifa subía para de algún modo proteger los ingresos o mejor, las inversiones del negocio. Lo anterior buscaba, a través de una excelente planeación y programación del Ente Gestor, alinear y equilibrar los intereses de pasajeros y empresarios, es decir, entre calidad, costos y rentabilidad.
La proliferación ineficiente de kilómetros recorridos (mencionados en la entrega anterior), el hecho que para la definición de la tarifa técnica ya no se considere el ajuste del IPK y que prácticamente el pago a los operadores pasó de ser “en función de los kilómetros” recorridos a “por los kilómetros recorridos”, han contribuido también al desequilibrio económico del sistema. Sin mencionar las medidas populistas como bajar la tarifa en las horas valle y ampliar la brecha entre la tarifa técnica y la del usuario.
Este conjunto de desaciertos, junto con los temas operacionales y de infraestructura mencionados en las anteriores entregas, han llevado a un desequilibrio económico estructural de TM, que debe buscar en las licitaciones de Fase I y Fase II y en la reformulación de la tarifa técnica del SITP, un nuevo equilibrio para poder ofrecer realmente un sistema sostenible, donde los subsidios a que haya lugar se transformen en mejor calidad del servicio y no en cubrir ineficiencias de la oferta o ser la manera de solucionar diferencias o presiones de los concesionarios para disminuir su riesgo económico o para cubrir las ineficiencias del Ente Gestor al tomar o dejar de tomar decisiones técnicas.
Febrero 6 de 2016
