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Desde hace años sabemos que el impacto del Dia sin carro en calidad del aire no es significativo. Activistas y académicos se apresuran a decir que ese día la calidad del aire empeora. Pasemos más bien a discutir las soluciones.
Desde hace varios años una de las discusiones repetidas alrededor del Dia Sin Carro (ahora también sin motos) es su impacto en la mala calidad del aire de Bogotá. Desde hace años sabemos que el impacto de un día sin carros y sin motos no es significativo, principalmente porque sólo una fracción de material particulado proviene del transporte, y porque la mayor parte de esa fracción viene de buses y camiones propulsados con Diesel.
A pesar de eso, activistas y académicos se apresuran a decir que el Día sin carro no sólo no afecta la calidad del aire, sino que la empeora. Veamos algunos de esos análisis y pasemos más bien a discutir las soluciones.
Día sin carro no acelera la movilidad sostenible
Este artículo del Observatorio de Gobierno Urbano (OGU), del Instituto de Estudios Urbanos (IEU) de la Universidad Nacional de Colombia (U.N.), fue publicado en la fecha del día sin carro, y replica algunos argumentos sobre el fracaso del experimento, similares a una nota de 2015 de Juan Esteban Lewin de la Silla Vacía. Algunas declaraciones incluyen:
“El propósito del día sin carro no es realmente reducir la contaminación del aire, pues lamentablemente sus principales fuentes contaminantes y que generan mayor impacto en la salud (material particulado) son los camiones y los buses”, Néstor Yesid Rojas, del Departamento de Ingeniería Química y Ambiental de la U.N.
“Este día no se da una reducción significativa de contaminación del aire en Bogotá, porque se retiran los carros particulares pero le dan (sic) salida a todo el transporte público, y la contaminación auditiva en Bogotá es impresionante”. Gonzalo Andrade Correa, del Instituto de Ciencias Naturales (ICN) de la U.N.
“Muchas veces las reducciones esperadas no se observan, o incluso puede pasar lo contrario. Aunque los carros particulares no están circulando sí lo están haciendo aquellos que usan diésel, asociados con el transporte público y los de carga pesada, responsables de la emisión de partículas al aire. En términos ambientales podemos ver reducciones en ciertos gases, como por ejemplo en monóxido de carbono y en los óxidos de nitrógeno, asociados con los carros particulares, pero estos contaminantes no son tan críticos como el material particulado. Técnicamente uno no puede asegurar que se reduzca la contaminación”: Óscar Julián Guerrero Molina, del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam).
Es claro para estos especialistas que una sola jornada al año no cambia significativamente la calidad del aire (como efectivamente sucedió). Esto no significa que la jornada no acelere la movilidad sostenible, lo cual depende de muchos factores, especialmente de la inversión en mejor transporte público y el control de la demanda de viajes en carro y en moto.
Esta gráfica del crecimiento del uso de la bicicleta, indica que hay cambios significativos en la ciudad desde la primera vez que se celebró un día sin carro. La jornada sola no logra el cambio, pero contribuye. Insistir en su fracaso no es correcto. Insistir en mejorar muchos elementos de la movilidad sí está bien. (Ver La Bici es Imparable – Viene otro día sin carro)
En el Día sin carro aumentaron los niveles de contaminación por material particulado
Informe del doctor Luis Jorge Hernández, director del Grupo de Salud Pública de la Facultad de Medicina de la Universidad de los Andes, quien indica: “El impacto del Día sin carro no es disminuir los niveles de contaminación del aire por material particulado. Al contrario, ese día aumentan porque circula prioritariamente transporte con combustible diésel”.
El informe se realiza con los datos del miércoles 31 de enero y el jueves 1 de febrero (día sin carro), donde efectivamente se evidencia que el material particulado aumentó de un día para otro en las estaciones Kennedy y Carvajal de la red de monitoreo de calidad del aire de la Secretaría de Distrital de Ambiente.
El titular del análisis es correcto: el índice de material particulado menor a 2.5 micras aumentó de ese miércoles a ese jueves. Sin embargo, la afirmación general que ese día aumentan los niveles de contaminación no está enteramente soportada por la evidencia. La química atmosférica es muy compleja, depende de demasiadas cosas: las fuentes de los contaminantes, la temperatura, el viento, la humedad, la exposición a la luz solar, no sólo del día de la medición, también de los días anteriores.
La literatura científica está llena de artículos sobre la influencia de factores meteorológicos sobre la concentración de contaminantes atmosféricos. Es bueno que nuestros investigadores en salud pública los consideren en sus análisis y no salten a conclusiones tan categóricas. Esto lo resaltó el profesor Luis Belalcázar, de la Universidad Nacional:
Hoy tenemos la peor calidad de aire en material particulado del 2018 hasta las 9 a.m.
Daniel Bernal publicó datos de la red de monitoreo de la calidad del aire, confirmando la altísima concentración de material particulado en estaciones en el suroccidente de la ciudad. Un ejercicio más serio, porque tomó todo el mes de enero. También comparó con noviembre de 2017 (un mes estable). Concluyó: “parece un día bogotano más con mala #CalidadDelAire. El efecto de la no salida de carros particulares lo reemplaza el mayor número de buses y transmilenios diesel que trabajan”. También mostró datos de sensores económicos, en su casa cercana al Humedal de Santa María del Lago, que muestran el crecimiento de material particulado hasta las 10 de la mañana.
Nuevamente, los datos de la mañana del Dia sin Carro muestran un día insalubre en calidad de aire, y sugieren el fracaso de la jornada desde el punto de vista ambiental. Su comparación con una serie más larga y otros datos de 2017 es más seria que la comparación de dos días publicada por la Universidad de los Andes. Pero igual ignora los factores meteorológicos, y se concentra en datos de la mañana (que en parte son resultado de emisiones y condiciones de viento, humedad e iluminación de días anteriores).
Como anécdota, el resto del día estuvo mucho mejor que la mañana, y el viernes siguiente mucho mejor, sin que podamos achacar las mejoras al Dia sin Carro. Y el jueves siguiente fue un día mucho peor. Estamos en crisis de calidad de aire, no le estamos dando la dimensión que se requiere.
Discusión
Creo que somos rápidos a las conclusiones, con información incompleta. Antes de volver a hacer declaraciones contundentes, debemos mirar los datos mejor. Ignorar la meteorología en los reportes de calidad de aire, hacer comparación de un par de días, o de solo la mañana del Dia sin carro es una muestra de falta de rigurosidad.
Ahora bien, estoy de acuerdo con que la calidad del aire de Bogotá no mejorará sustancialmente si no avanzamos en las estrategias identificadas en el Plan de Decenal de Descontaminación y en las propuestas de salto tecnológico de la movilidad. Necesitamos seguir reduciendo el contenido de azufre del combustible Diesel, implantar filtros de partículas en buses y en camiones, introducir flota de tecnología más limpia (híbridos, eléctricos), especialmente en la vinculación de flota de TransMilenio para reemplazar la flota de Fase I y II (tema que hemos aplazado desde 2011, con consecuencias graves no sólo para el ambiente sino para la seguridad de los usuarios del transporte masivo).
Estos temas críticos requieren recursos. No se dan simplemente por decreto. El Ministerio de Minas y Energía y Ecopetrol no van a realizar inversiones adicionales en mejoramiento de la calidad del Diesel si no es una exigencia perentoria de los Ministerios de Salud y Medio Ambiente. Se podría traer el diesel de ultrabajo contenido de azufre de Reficar, pero la operación es más costosa para nuestra petrolera nacional, que mezclarlo con el diesel producido en Barrancabermeja. Creo que en este tema debe intervenir el Congreso exigiendo esa mejora del Diesel, como en el pasado.
Respecto a los filtros de partículas para buses y camiones, es muy conveniente contar con diesel de bajo contenido de azufre para que funcionen bien. Pero también es necesario pagar por los filtros y su mantenimiento. Esto no está en la remuneración establecida para el SITP, que ya sufre problemas financieros serios. El Distrito podría revisar la decisión de exigencia de filtros y establecer una forma de pagar esta mejora para todos. Sería necesario incrementar el subsidio al SITP.
Respecto al cambio de flota de fases I y II por tecnología eléctrica o híbrida, modelos financieros del Banco Mundial muestran que puede costar entre 15% y 25% más que la operación con Diesel Euro V. El Diesel Euro V reduce 83% de las emisiones de material particulado respecto a los buses que tenemos ahora y no hemos reemplazado a tiempo. Esto es una contribución muy importante a la calidad del aire, aunque aún la OMS considera que el Diesel puede causar cáncer. Algunos proveedores de buses eléctricos anuncian que están en capacidad de ofrecer vehículos a costo total de propiedad igual o menor que Diesel. Debemos explorar esa posibilidad, o por lo menos, no limitarla en las bases de licitación.
Tenemos una situación crítica de calidad de aire. El Día sin carro no la cambia sustancialmente (como ya sabíamos). Hacer el cambio requiere un compromiso serio, con asignación de recursos. Esta semana, tendremos otro foro de calidad de aire, organizado por la Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes y el Departamento Nacional de Planeación. ¿Incluirá formas de financiar la salud desde el nivel nacional?
