Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
Impulsar la bicicleta no es un error, pero tiene menos ganancias para la sociedad que impulsar la bicicleta eléctrica. Las bicis eléctricas permiten que muchas más personas por muchos más motivos usen la bicicleta.
Yo amo las bicicletas, no tengan dudas. Pero los viajes que pueden realmente pasar a la bicicleta en esta crisis son pocos comparados con los viajes que podrían hacerse en bicicletas eléctricas. Por eso me veo en la penosa obligación de pedirles a las autoridades dejar de impulsar la bicicleta como el centro de la movilidad durante y después de la pandemia. El enfoque debe ir principalmente a la bici eléctrica.
¿Qué es una bicicleta eléctrica?
Es fácil caer en desacuerdos y ambigüedades. Hay una gran cantidad de variaciones de vehículos parecidos a una bicicleta con motor eléctrico. Me gusta decir que es aquella que solo se activa con el pedaleo. Según el decreto 160 de 2017, para ir por una ciclorruta debe: pesar menos de 35 kgr, tener un motor de menos de 350 W y este se debe apagar cuando se superan 25 km/h (este punto es clave pues garantiza que es casi imposible ir rápido en ellas, y por ende no son peligrosas).
¿Cómo vemos la bicicleta eléctrica en Bogotá o Colombia?
Es un vehículo de lujo o “de nicho”, que se le vende a perezosos, o yuppies vanidosos que tienen gusto por las bicis pero no soportan el mínimo sudor en su viaje diario. Además creemos que son vehículos peligrosos que ponen en riesgo la seguridad de los ciclistas, pues confundimos las bicis asistidas con los ciclomotores y las motos con pedales (Moped).
¿Cuánto le valió? – ¡Carísima!
En una ciudad, una bicicleta eléctrica puede reemplazar casi la totalidad de viajes que se hacen en moto. En Colombia tenemos más de 8 millones de motos, la gran mayoría circula en ciudades donde, como en Bogotá, el índice de motos por mil habitantes es el más alto en estratos 1 y 2.
Una moto promedio (~ $5.4 M), vale mucho más que una bicicleta eléctrica promedio (~ $3.3 M). Los gastos anuales de la moto (~ $1.7 M), son mucho más altos que los de una bicicleta eléctrica (~ $0.5 M). No obstante, creemos que las motos son baratas y las bicis eléctricas caras. Principalmente, no sabemos y no creemos, que una bici eléctrica pueda reemplazar una moto.
“Es imposible que una bici eléctrica reemplace a una moto”
Las principales diferencias en favor de la moto vs bicis eléctricas son la potencia y la velocidad. Para mover el peso de un equipaje y el de una o dos personas, las bicis eléctricas combinando el pedaleo con 350 W de motor (o un poco más en algunos casos) son suficientes. Una bici eléctrica bien diseñada nunca tendrá problemas de potencia. La velocidad máxima de una moto es muy superior a la de una bici eléctrica común (aunque hay bicis eléctricas diseñadas para 55 km/h ver speed-pedelecs), pero la velocidad promedio en una ciudad (por las paradas y la congestión) es muy similar. De hecho, la baja velocidad de una bici eléctrica es una enorme ventaja para la seguridad vial. Si una bici eléctrica debe apagar su motor a más de 25 km/h, ¿por qué una moto no debe regular su velocidad a 25 km/h?
Aunque muchas bicis eléctricas tienen poca autonomía (la mayoría de las que venden en Colombia), la autonomía puede superar fácilmente los 100 km por recarga, pero los vendedores y fabricantes nacionales no se atreven mucho con estos modelos pues son percibidos como caros (aunque siguen por debajo de los precios de muchas motos).
La bicicleta eléctrica no solo reemplaza una moto, también un carro
Llevar un mueble grande o más de dos personas, son algunos de esos casos poco frecuentes en los que una bici eléctrica no podría reemplazar un carro. Una bici eléctrica con dos alforjas y una canasta de rack puede perfectamente subir el mercado de una familia de 4 personas por las lomas de Ciudad Bolivar o Chapinero, podría transportar dos adultos fácilmente (si lalegislación lo permitiera) y puede mover un adulto y hasta dos niños (bicis longtail). Una bici de carga con motores medianos y buenas baterías, puede mover 200 kgr de carga. En versiones triciclo puede reemplazar un pequeño furgón con capacidad de media tonelada.
Es tan versátil y capaz este vehículo, que en una versión potenciada, una bici eléctrica podría mover mercancía entre Armenia e Ibagué cruzando el alto de La Línea con unos niveles de eficiencia energética muy superiores y a velocidades promedio muy similares a cualquier otro vehículo usado hoy.
Pero ¿y, las bicis normales?
Cuando usted compra una bici su entusiasmo se va reduciendo ante la lluvia, la contaminación, el ruido, la inseguridad. Hay otro factor que reduce ese entusiasmo pero no lo notamos o tendemos a subestimarlo: la fatiga o la falta de confort. Ha sido ampliamente mostrado que la bici eléctrica aumenta la distancia promedio de los recorridos, el tipo de ciudadanos que usan la bici, la edad promedio de los ciclistas, las zonas de las ciudades donde se usan las bicis y los motivos de los viajes que se hacen en bicis.
Una pendiente leve y corta, un viento constante en contra, o una seguidilla de semáforos en rojo son suficientes para que un ciudadano promedio desista de la bici o en su defecto, desista de la bici cuando pase la pandemia. Perderíamos millones de viajes en bici diarios (no exagero) si nos contentamos con apoyar solo la bici. El apoyo a la bici normal está muy bien, pero no sirve para la llegada de las bicis eléctricas.
¿Si los bici-carriles temporales son para reducir la carga de Transmilenio, cómo esperamos que sus usuarios, casi todos de viajes largos, muchos con pendientes, usen la bicicleta?
¿Bicis eléctricas colombianas?
Es tan crucial el papel de las bicis eléctricas en Colombia, que no podemos depender de importaciones. No podemos pagar bicicletas hechas por ingenieros que ganan en Euros. Pero una bici eléctrica no es una sonda que debe aterrizar en un cometa, es una tecnología que está al alcance de nuestros conocimientos y capacidades: debemos producirlas masivamente en nuestro país. Ya algunas empresas locales como Inmotion Group, Bicicletas Lola, el grupo Auteco (Starker) o GW han logrado captar parte del mercado.
Necesitamos con urgencia:
– Financiación para investigación y desarrollo.
– Estímulos para su producción y ensamblaje.
– Y crucial: Subsidios para el usuario.
Diversos países y ciudades han mostrado cómo un subsidio rompe la barrera del comprador que no se atreve por considerar la bici eléctrica muy cara. El monto de ese subsidio puede estar del orden de 600 mil pesos. Por 40 mil millones, el costo del puente de la 100 con 15 (que no sirvió para mucho), podríamos financiar unas 70 mil bicis eléctricas (140 mil viajes diarios!).
Ahora que los recursos van a escasear, la primera fuente para los subsidios deberían ser impuestos a las compras de carros y motos. En enero de este año, más de 50 mil nuevas motos se vendieron (10 por ciento más que en 2019). Cada compra de una moto, debería fianciar al menos el 30 por ciento de una bici eléctrica.
Conclusión
Es importante que las autoridades de transporte miren las bicis eléctricas con otros ojos y que entiendan que apoyando solo las bicis normales, restringen la población que accede a la bicicleta.
- Para reducir la congestión: menos carros, más bicis-eléctricas.
- Para salvar vidas: menos motos, más bicis-eléctricas.
- Para tener un transporte más barato: bicis-eléctricas.
- Para reducir la contaminación: menos camiones, más bicis-eléctricas.
- Para reducir la congestión en el transporte público: más usuarios pasando a bicis eléctricas.
- Para reducir nuestros problemas de salud: más y más ciudadanos pedaleando bicis-eléctricas.
Para disfrutar la ciudad y vivir mejor debemos enfocarnos en bicis eléctricas.
1Especiales El Espectador: Transporte público vs motos.
Twitter: @InexpertoM
