Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
El dos veces alcalde de Bogotá publicó “Ciudad Igualdad Felicidad” en septiembre de 2021. En el libro resume los temas que lo obsesionan y muchos de sus logros y frustraciones. Algunos de sus comentaristas, como Saskia Sassen (Columbia University), Ricky Burdett (London School of Economics), Daniel Bermúdez (Universidad de los Andes), Alejandro Aravena (Universidad Católica de Chile), coinciden de alguna forma con la frase de Jan Gehl: “es una fabulosa guía de como hacer buenas ciudades, para el siglo XXI y para todos los rincones del mundo”.
No en vano Enrique Peñalosa fue listado en el puesto 25 por Planetizen como uno de los urbanistas más influyentes del mundo en 2017. Este hecho generó una avalancha de mensajes de su nutrida oposición, tanto que James Brasuell, escribió una historia expandiendo las razones de la selección y listando las críticas. El editor de Planetizen cierra su historia indicando que “tal vez el aprecio por los logros de Peñalosa en los Estados Unidos y Canadá solo considera un lado de la historia, pero es la historia que Enrique Peñalosa contó, y tal vez es una que necesitábamos escuchar.”
Y en su libro, Peñalosa vuelve a contar su versión, por supuesto, no exenta de controversia. El mismo indica que no es un político exitoso, que ha perdido 7 elecciones y solo ha sido electo tres veces (dos a la alcaldía de Bogotá y una a la Cámara de Representantes). En beisbol, eso sería un buen récord de bateo, y me atrevo a decir que es mejor que el de la mayoría de sus críticos.
Esta reseña es una invitación a leer el libro, que lo refleja de forma auténtica: indica su enorme preocupación por la cuestión urbana, la equidad y la mejora de la calidad de vida de las personas; es de alguna manera desordenado en su argumentación y tiende a la hipérbole. Cuenta con muchas citas a urbanistas reconocidos de ciudades para las personas (también listados por Planetizen), como Jane Jacobs (1), Jaime Lerner (2), Frederick Olmsted (3), Jan Ghel (4), Lewis Mumford (6), William H. Whyte (12), Janet Sadik-Khan (16), Ebenezer Howard (19), Edward Glaeser (43), Guillermo Peñalosa (45, hermano y único colombiano adicional en la lista) Peter Hall (47), y otros no listados allí como Robert Cervero, Shlomo Angel, Peter Norton y Nicolás Maquiavelo, entre otros. A diferencia de sus discursos, hay un cuidado especial por respaldar datos con fuentes. Reconoce también a muchas de las personas que trabajaron con él en sus dos administraciones a quienes dedica el libro, en conjunto con sus hijos Renata y Martín, y a Andrés Camargo (que fue director del IDU en su primera administración).
Selección de frases
Fui parte del equipo del distrito en su primera administración, y apoyé de forma externa temas de seguridad vial en la segunda. Recojo a continuación algunas frases llamativas que no intentan resumir el libro, solo resaltar algunos puntos, con comentarios editoriales de mi entera responsabilidad:
“Transmilenio es una igualdad visible: ver los carros costosos prácticamente inmovilizados por el embotellamiento mientras los buses pasan raudos a su lado, es casi como ver una foto de la democracia en funcionamiento”
El sistema de buses de Bogotá es tal vez el legado de Peñalosa más visible, que más alcance global ha tenido (hay sistemas de buses en 181 ciudades, la mayoría implantados después del sistema bogotano) y que más resistencia genera en algunos de sus opositores que no paran de decir que es un “sistema fallido, contaminante y obsoleto” y culpándolo de todos los males de la ciudad (hasta de la dispersión del Covid-19). Peñalosa dedica 33 páginas a explicar cómo se hizo TransMilenio, destacando la inspiración en el legado de Jaime Lerner en Curitiba ayuda de personas como Carlos Emilio Gómez, Paulo Custodio, Pedro Szasz, y muy especialmente de Ignacio de Guzmán.
“Si expropiamos a los cien ciudadanos más ricos de un país, automáticamente mejora la distribución del ingreso y el coeficiente de Gini, pero no mejora la vida de nadie: ni hay más empleo, ni salarios más altos, ni menos pobreza”
Peñalosa cuenta que coqueteaba con el socialismo cuando joven, pero que poco a poco (sobre todo en la Universidad de Duke) se dio cuenta que era una utopía fracasada. Indica que es afín a la economía de mercado y que admira a los empresarios, por ser buenos administradores de recursos de la sociedad. Esto lo ubica en el espectro político de derecha “neoliberal”. Sin embargo, muchas de las cosas que escribe (y que hizo en sus alcaldías), muestran su preocupación por la igualdad, no de ingresos, sino de oportunidades de ser felices. Más que de derecha o izquierda, Peñalosa es más bien pragmático del bienestar común: parques, andenes, colegios, hospitales, bibliotecas, jardines infantiles, ciclorrutas, transporte masivo, vivienda de interés social, frentes de agua públicos, senderos en las montañas y renovación urbana con intención de permanencia; más que subsidios temporales con dificultades de sostenibilidad en el tiempo.
“En Bogotá, un concejo de arquitectos ilustres declara de conservación grandes casas construidas por ricos locales copiando estilos europeos de siglos pasados, bonitas, aunque un poco Disney; también muchos edificios diseñados recientemente por arquitectos locales, que ellos consideran que ameritan ser conservados por miles de años”
Esta frase y muchas otras en el libro expresan algo de su frustración por no lograr consolidar ideas de mejora de la ciudad, según su concepción, frente a oposición de grupos de élite, ambientalistas, académicos o simplemente contradictores políticos. Una de las cosas que resalta como logros en sus administraciones fueron las eliminaciones de “El Cartucho” y “El Bronx”, sitios de concentración de criminalidad y degradación humana. Los dos procesos siguen en marcha: con la renovación urbana de San Bernardo y el “Distrito Creativo” en el entorno del Voto Nacional. Pero no logró consolidar el proyecto “Entre Parques” (para crear una alameda de 3.5 km entre el Parque Simón Bolívar y el Canal Rionegro y renovar 185 hectáreas sectores de baja densidad de Barrios Unidos), y sufrió reveses en la adecuación del parque lineal del Juan Amarillo (por vecinos que no querían ver personas de otras partes en su vecindario, más que por el interés de protección de humedales, según sus palabras).
“El poder de algunos ambientalistas bogotanos es tan grande que lograron crear una reserva forestal de 1.396 hectáreas, llamada Van der Hammen, dónde no había árboles sino en 20 de éstas; colinda con Lagos de Torca (…) La justificación técnica de la reserva es, cuando menos, peculiar, puesto que está rodeada de límites rectos. Así mismo, al llegar al límite del municipio vecino termina. Uno supone que la naturaleza no funciona así.”
Tal vez el revés más grande de sus dos administraciones es no poder consolidar un proyecto de desarrollo urbano denso, conectado, con muy buen espacio público verde y peatonal, en el único pedazo significativo del área del distrito sin desarrollar: el extremo norte. El proyecto fue bloqueado por la CAR bajo la dirección de Diego Bravo Borda en el POT de 2000, y luego la creación de la reserva Thomas Van der Hammen RTVDH generaba un tapón a la expansión hacia el norte. Solo las zonas urbanas en el norte ya definidas el POT desde 2000, permitieron la creación del proyecto Lagos de Torca, que incluye los principios que Peñalosa buscaba para toda esa pieza urbana. Para él, las normas no son suficientes (los desarrolladores las acomodan); es necesario tener proyectos, y Lagos de Torca logró consolidar 1,800 hectáreas bajo un esquema fiduciario que permite al distrito avanzar con el urbanismo (vías, andenes, ciclorrutas, parques, conexiones de servicios públicos). El concepto permitirá contar con una “buena ciudad”, y mantener algo de lo que de otra forma se iría fuera del Distrito, dentro de él. Pero sin el gran proyecto de ciudad norte, que incluso generaba tres veces más área pública que la RTVDH, mucho del desarrollo se continuará dando por fuera del Distrito, con baja densidad, muy mala conectividad y sin espacios públicos. Para sus opositores, la expansión del norte era negativa, y lograron consolidar una coalición de apoyo que la frenó. Pero tal vez lo que lograron fue una mayor expansión hacia los municipios vecinos de la sabana, con viajes más largos, con urbanismo precario y menor protección ambiental.
“Edificios públicos de altísima calidad como colegios, bibliotecas, centros culturales y deportivos, con un componente de belleza y grandeza, ubicados en sectores de bajos ingresos, también demuestran respeto por los ciudadanos del sector y confianza en sus capacidades de aportar a la sociedad”
Los logros de sus dos administraciones en edificaciones públicas son muy amplios. Para el no solo es acercar la oferta educativa, cultural, recreativa y social a las personas; es hacerlo muy bien, con edificios de extraordinario diseño, resultado de concursos arquitectónicos, buena construcción, inmejorables acabados. Algunos de esos edificios tuvieron rechazo durante la construcción, porque ocupaban lotes que la comunidad consideraba espacio público; pero una vez puestos al servicio, las personas mostraban gran agradecimiento. Esos edificios públicos icónicos transforman el tejido social. Algunos centros educativos fueron concesionados, reduciendo costos y aumentando la calidad; aunque eso no ha sido bien recibido por los sindicatos de docentes agrupados en Fecode.
“A los latinoamericanos nos ofende el muro del que habló Trump para impedir el acceso de inmigrantes desde México y que construyó parcialmente. Pero dentro de nuestros propios países levantamos muros alrededor de nuestros barrios con un propósito similar: impedir que ciudadanos de menores ingresos pasen por nuestro barrio”
Peñalosa logró que vecinos de varios barrios se unieran para impedir construcción de parques o derribo de cerramientos ilegales, que los desarrolladores habían vendido como “parques privados”. Dio fuertes peleas, por ejemplo, en el Parque del Virrey y el Parque el Country, que los vecinos y socios del club querían preservar alambrado y cerrado y no mejorado y abierto. Hoy son de los parques más concurridos de la ciudad; repitió la pelea en su segunda administración en parques como El Japón (este estudio de caso muestra el conflicto con los vecinos como un caso “Nimby”, no en mi patio trasero). Un tema repetido en el libro (y su gestión como alcalde) es la lucha contra la exclusión, a través del espacio público.
“Ni suburbios, ni Manhattan, ni tampoco la ciudad del siglo XX”
El libro dedica muchas páginas a la discusión de su concepto de ciudad ideal: de densidad intermedia (edificios de 5-6 pisos), con muchos parques y espacio público, especialmente peatonal; con excelente transporte público y equipamientos urbanos, especialmente colegios. Peñalosa expresa la importancia de escoger un modelo distinto al suburbio, a la ciudad hiperdensa y la ciudad norteamericana tradicional. En la primera, porque hace indispensable el carro, no tiene vida comunitaria y no puede tener buen transporte público (densidad lo hace poco frecuente); en la segunda porque los edificios altos alejan a las personas de la calle y no hay suficiente espacio público. También se opone a algunas de las ideas del nuevo urbanismo que pretende volver a la ciudad norteamericana tradicional y propone más bien que sean ciudades fundamentalmente peatonales, con mallas viales exclusivas. Ese modelo puede reflejar lo que hacen Vitoria-Gasteiz y Barcelona con las supermanzanas, y sus proyectos Alameda el Porvenir (construido), Alameda Entreparques (suspendido), Metrovivienda Porvenir (construido), Lagos de Torca (en construcción), y Lagos del Tunjuelo (ahora Reverdecer del Sur, proyectado).
“El estacionamiento no es un derecho constitucional, es un problema privado, que debe ser solucionado con recursos privados”
Peñalosa explica la imposibilidad de tener buenas ciudades para las personas si se orientan al carro. Indica que los ingenieros de transporte no estamos en capacidad de responder la pregunta de como hacer más felices a las personas. No está en contra de la propiedad vehicular, pero si del uso cotidiano para el acceso al trabajo; y discute temas como las medidas de restricción por placa (que implantó en su primera administración), el cobro por congestión (por el cual tiene sentimientos encontrados), los impuestos a los combustibles (que le parecen geniales), y el tema de estacionamientos. En su primera administración prohibió estacionar en todas partes y combatió las bahías de estacionamiento en los edificios. En su propuesta de POT incluyó eliminación de mínimos de estacionamiento y establecimiento de máximos. Le parece que dejar los carros parqueados en la vía no es el mejor uso de ese espacio escaso.
“Es curiosa la certeza absoluta, religiosa, con la que algunos afirman que lo férreo es la única solución posible”
Para el exalcalde, los metros son buenos, pero tienen altos costos de construcción y operación, que hacen difícil que existan redes amplias que lleven la mayoría de los viajes. Indica que existe la alternativa en buses, con costos menores y sugiere escoger con “análisis juiciosos del beneficio-costo de alternativas”. Coincido totalmente; pero ¡qué difícil ha resultado este debate!, porque parece tener las connotaciones emocionales: hay que hacer metro porque las ciudades avanzadas lo tienen. A pesar de que TransMilenio mueve más pasajeros por hora por sentido que la mayoría de metros del mundo, lo políticamente correcto es anunciar metro, metro y más metro. El sistema bogotano mueve más gente por hora y por sentido que los metros de 156 ciudades en el mundo (ver Bogotá ¿la única gran ciudad sin metro?), costó un fracción en capital y operación, y generó impacto socio-económico positivo, mayor que las alternativas ferroviarias de tren ligero o metro (ver Comparación de alternativas de transporte público masivo: una aproximación conceptual).
“Las autopistas urbanas son como ríos venenosos: son un obstáculo impasable; la gente no puede estar junto a ellas, caminar junto a ellas”
Peñalosa muestra varios ejemplos de porque la construcción de vías, especialmente autopistas urbanas, no resuelve la movilidad, antes agrava el trancón. El indica que prefiere avenidas con andenes anchos, ciclorrutas, arborización y prioridad al transporte público. Uno de los proyectos del plan de desarrollo de la segunda administración fueron vías por concesión; la doble condición de contar con amplia infraestructura no motorizada y con alternativas sin peaje hizo que los proyectos evaluados con recursos de regalías requirieran aportes públicos además de peaje. Es posible que uno de los proyectos avance: la ampliación de la calle 13, mientras otros, como la ALO norte en su tramo rural no vean la luz en muchos muchos años (la ALO sur ya está en proceso de contratación).
“La prohibición de las motos en las ciudades chinas no es democrática: es clasista. No hay justificación para restringir las motos y no los carros”
Peñalosa reconoce la versatilidad de las motos para dar acceso y oportunidades laborales, por su bajo costo y agilidad, pero también el alto riesgo de seguridad vial que conllevan. Sugiere mejorar la formación de los motociclistas y controlar comportamientos, más que prohibir.
“Los ciclistas conforman casi una hermandad de espíritus libres, juntos en la aventura de disfrutar la ciudad. La bicicleta crea un ambiente de inclusión y convivialidad”
Peñalosa declara a los ciclistas “héroes urbanos”, resalta la maravillosa experiencia de la ciclovía dominical y la construcción de muchas ciclorrutas especialmente “autopistas de bicicletas”. Además de la Alameda el Porvenir, dejó el proyecto Ciclo-Alameda del Quinto Centenario, rebautizado “del medio milenio”.
“Con la aparición de los reproductores portátiles de música, ahora simplemente con un teléfono en el bolsillo o la cartera y audífonos, la bicicleta se transformó en un vehículo casi mágico, una alfombra voladora. Escuchando música, uno planea como un ave, casi danza, volando bajo por entre la ciudad”
“Como un halcón en picada, o un caballo al galope, un ser humano en bicicleta tiene una hermosura termodinámica”
Cita a Rodney Tolley sobre la eficiencia termodinámica de caminar e ir en bicicleta, esto último mayor que todas las máquinas y todos los animales.
“Hay dos asuntos más importantes que el tamaño de la vivienda: primero su ubicación ¿Qué tan cerca queda del empleo, el comercio, la recreación? Y segundo, la cantidad y la calidad del espacio público peatonal a su alrededor ¿Cómo es la calidad de las aceras? ¿Qué tantos parques, campos deportivos y plazas hay en las inmediaciones?”
“En términos de transporte, la ciudad avanzada no es aquella en la que los ciudadanos de menores ingresos se movilizan en automóvil, sino más bien una en la que aún los ciudadanos de mayores ingresos se movilizan en transporte público y en bicicleta”
Una versión de esta frase es frecuentemente atribuida a Gustavo Petro; no sé si el senador la haya dicho alguna vez, pero en Google aparece muchas veces citado. Enrique Peñalosa la usó en un Ted Talk “Porque los autobuses representan la democracia en acción” en septiembre de 2013. En octubre de 2012, la Alta Corte de Delhi, devolvió los carriles del BRT a los buses, indicando que un país desarrollado es uno donde las personas ricas usan el transporte público. Escribimos con Madhav Pai una nota sobre esa decisión, indicando eso sí, que el corredor BRT de Delhi tenía muchas cosas que mejorar. Años después el corredor fue desmantelado ante la presión de los automovilistas.
Cierre
Enrique Peñalosa dice al final de su libro, que una de sus motivaciones para escribirlo son sus fracasos. Indica a quienes sueñan con ciudades más amables para los niños, para el transporte público y las bicicletas, que para los carros (y otros de sus sueños), que van a enfrentar ataques feroces, pero que vale la pena intentarlo una y otra vez, por la satisfacción de ver a personas más felices, especialmente las más pobres. Cita a Max Weber “No se consigue nunca lo posible si no se intenta lo imposible una y otra vez”. El sigue en la política, intentándolo.
Tal vez con el libro la opinión de sus acérrimos críticos no cambie un ápice, y la de quienes estamos de acuerdo con muchas de sus propuestas y trabajamos con él en la implantación de algunos de estos sueños, solo reafirme esos acuerdos (y los puntos por los cuales hemos discutido). Para otras audiencias, el libro es una oportunidad para comprender mejor, de primera mano, el porqué y el cómo de muchas cosas que dice y hace, e inspirar acciones. Reitero mi invitación a leerlo.
