Equidad y Sistemas de Buses BRT: un vistazo a la evidencia

¿Que impactos tienen los BRT, como TransMIlenio, en equidad? Un artículo reciente liderado por Christo Venter de la Universidad de Pretoria, y del cual somos coatures Gail Jennings, Andres F. Valderrama y yo, hace un barridor de públicaciones sobre el tema. Aquí un resumen extendido.

Hace unos años, el profesor Christo Venter de la Universidad de Pretoria me pidió información sobre impactos de los sistemas de buses BRT en la equidad. Cosas como evaluaciones sobre cambios en tiempos de viaje, costos, muertes en hechos de tránsito y calidad del aire, no sólo en datos totales sino separados por grupos socioeconómicos, geográficos u otros factores. Reuní toda la información que logré conseguir, incluyendo algunos artículos que he publicado, y lo envié.

Seis años después, con enorme paciencia y ayuda de Gail Jennings y el apoyo de Andrés Felipe Valderrama Pineda de la Universidad de Aalborg, Venter completó una enorme revisión de 68 publicaciones que hablan sobre equidad y BRTs, directa o indirectamente, y publicó los resultados en el International Journal of Sustainable Transportation (artículo del cual soy coautor, gracias a la amable invitación de Christo Venter). Presento aquí algunos de los puntos de esta investigación.

¿Por qué equidad y BRTs?

El desarrollo sostenible incluye lo social, lo económico y lo ambiental. Sin embargo, normalmente se enfatiza la protección ambiental y el avance económico; el tema social tiene menor prioridad en el desarrollo de proyectos y políticas.

El Instituto de Recursos Mundiales WRI trabaja actualmente en enfatizar el tema social a través del World Resources Report (WRR) “Hacia ciudades más equitativas”. En él se toma la equidad como “punto de entrada” y se propone que esta aproximación es útil para avanzar las dimensiones económica y ambiental del desarrollo urbano. El WRR incluye diversos documentos de trabajo que abordan diversos temas, el último habla sobre la vivienda social. El artículo liderado por Venter llega justo en el momento en el que trabajamos en un documento sobre transporte, inspirado en el trabajo sobre justicia social y movilidad realizado por Karen Lucas, Eduardo Vasconcelos, Karel Martens y Aaron Golub, entre otros.

Los Buses de Tránsito Rápido (BRT) son una “tecnología” de transporte masivo relativamente reciente, capaz de mejorar la movilidad urbana a través de un conjunto de intervenciones de priorización al transporte público. Los BRT, adecuadamente diseñados y operados, resultan en reducción de los tiempos y costos de viaje, mejoras en los corredores urbanos, mitigación de emisiones de carbono y de contaminantes locales y reducciones de riesgos de seguridad vial. De acuerdo con BRTData, actualmente existen 452 corredores de buses y de BRT alrededor del mundo, los cuales cubren 5 mil 655 kilómetros en 205 ciudades, transportando a más de 34.3 millones de pasajeros al día. Es decir, los BRT son parte de los sistemas de transporte público urbano de muchas ciudades y tienen el potencial de seguir creciendo y contribuyendo en el desarrollo sostenible de ciudades alrededor del mundo. 

La investigación une entonces el tema social con un componente de creciente importancia en el transporte urbano.  En ella se identifica que muchos proyectos de BRT se promueven de forma retórica como proyectos “a favor de los pobres en países en desarrollo”, a través del mejoramiento de la accesibilidad al transporte y la reducción de costos. Pero también se evidencia que no existen muchos estudios que midan el impacto de los BRT en zonas urbanas marginadas. Lo anterior pese a la participación en la financiación de múltiples proyectos por instituciones multilaterales de desarrollo, en cuya misión se destaca la eliminación de la pobreza extrema.  Una de las limitaciones para estos análisis es la falta de metodologías consistentes.

Impactos en zonas marginadas

Normalmente, los corredores BRT reducen los tiempos de traslado, los costos de viaje, las muertes en hechos de tránsito y las emisiones contaminantes; pero no existen muchos reportes sobre los impactos a grupos sociales particulares. La mayoría de los pocos ejemplos que existen son positivos, pero no todos:

• En el estudio sobre la Fase 1 del TransMilenio de Bogotá que realizamos con Tito Yepes, encontramos que la reducción en los tiempos de viaje era mayor para las personas pobres (ahorro de 18 minutos por viaje) que para los usuarios de clase media (ahorro de 10 minutos). Los usuarios de clases bajas que tenían que pagar dos pasajes en el sistema de transporte anterior ahorran entre el 8 y el 12 por ciento de su ingreso diario con TransMilenio.
• La investigación de Tiwari y Jain (2012) mostró que tanto ciclistas como usuarios del corredor BRT de Delhi, India redujeron sus tiempos de traslado en hasta un 33%. Como la mayoría de los usuarios de transporte no motorizado son de zonas populares, es muy probable que los beneficios sean progresivos (el corredor BRT de Delhi fue removido en 2016, luego de gran debate sobre su impacto en el tráfico mixto).
• El análisis del BID por Scholl et al. de 2016 encontró que la tarifa integrada del transporte promueve el uso del BRT por usuarios de bajos ingresos ya que reduce los costos de traslado de largas distancias en comparación con los modos de transporte tradicionales.
• La evaluación al BRT de Lagos mostró que la estandarización en las tarifas en lugar de tarifas variables por hora representa ahorros para muchos pasajeros, que se concentran en estratos medios y bajos de la población.
• En un análisis distributivo de WRI sobre costos y beneficios de los sistemas BRT de Bogotá, Ciudad de México, Estambul y Johannesburgo, encontró que la inversión es progresiva. Los beneficios superaron los costos y la proporción resultó ser mayor entre las clases bajas que entre los grupos de mayores ingresos. En todos los casos, excepto en Estambul, las clases altas experimentaron una pérdida neta (los costos son mayores que los beneficios), indicando que los sistemas BRT tienen una función distributiva de los ingresos. Sin embargo, cabe aclarar que los usuarios de bajos ingresos se encuentran normalmente sub-representados como usuarios de BRT, por no tener suficiente ingreso para cubrir las tarifas.

También existe evidencia sobre las posibilidades de que un BRT pueda aumentar la inequidad. El desarrollo de los BRT se ha utilizado como una estrategia para transformar el transporte público informal o semi-regulado (transporte público colectivo). Algunos sistemas nuevos en América Latina y Sudáfrica han intentado incorporar a los operadores y dueños de buses y microbuses a los corredores BRT, pero el éxito ha sido limitado. Muchos de ellos no son operadores calificados ni tienen la capacidad financiera para inversión a mediano plazo; como resultado se generan efectos negativos para operadores y dueños (efecto colateral negativo).

Un proyecto en evolución

Aunque la evidencia indica la progresividad de los impactos, también muestra diversas señales de alerta. La identificación y medición de los impactos de equidad se ve trastocada por la falta de marcos claros y consistentes que permitan analizar la equidad y permita aplicar y comparar resultados en diferentes lugares. Necesitamos datos más claros para respaldar una evaluación más rigurosa sobre los efectos de la implementación de sistemas de transporte en la equidad.

“La reforma al transporte es un proyecto en evolución que no ha logrado consensos sobre los caminos más adecuados para avanzar. Pero independientemente de la ruta, es fundamental que las autoridades consideren cuidadosamente los impactos de la equidad, así como la mitigación de los efectos negativos a través de regulaciones eficaces y estrategias de transición”. Christo Venter.

Los sistemas BRT cuentan con características que les permiten proveer servicio a comunidades tradicionalmente relegadas, en comparación con otras alternativas de transporte masivo. Su relativo bajo costo y rápida implementación pueden mejorar los tiempos y los costos de viaje para las comunidades de bajos ingresos de forma más eficaz que otras opciones. Y si usan el concepto de “Calle completa” pueden beneficiar a peatones y ciclistas, que se concentran normalmente en población de ingresos medios y bajos.

Sin embargo, es fundamental entender que el impacto de los BRT en la equidad no es automático. Se requiere de planificación y cuidar los detalles en el diseño e implementación. También existe un problema potencial de gentrificación (desplazamiento de personas de menores ingresos a sitios de menor calidad de acceso por cambio en precio del suelo), así como efectos indirectos que pueden afectar a los operadores de transporte público tradicional. Por lo anterior, antes que anuncios retóricos, se requiere continuar con estrategias específicas y demostración con datos de los impactos en equidad. En principio, el potencial es alto, pero es necesario comprobarlo.

*Texto original publicado en inglés en TheCityFix.com, Versión en español en The City Fix México.