Las cuentas de la movilidad para la Alcaldía de Bogotá

Las necesidades de recursos para movilidad en Bogotá son enormes, pero las fuentes de financiación no alcanzan, inclusive usando todas las posibles fuentes de financiación, no alcanza. ¿Entonces qué podrá hacer el nuevo alcalde o alcadesa?

En época electoral, cuando los candidatos hacen tantas promesas inverosímiles de movilidad, ofrecemos a la opinión pública unas cuentas transparentes sobre lo que es posible e imposible de lograr en los siguientes cuatro años. Respondemos cinco preguntas:

1) ¿Cuánto cuesta mejorar la movilidad en Bogotá?

2) ¿Alcanzan los recursos? 

3) ¿Qué recursos alternativos hay?

4) Entonces, ¿qué se puede y debe hacer?

5) ¿Por qué?

Pregunta 1. ¿Cuánto cuesta mejorar la movilidad en Bogotá?

Respuesta: Las principales inversiones en movilidad cuestan entre $40 y 60 billones.

Explicación:

Los estimados de nuevas inversiones, mantenimiento y subsidios que se deberían destinar para movilidad para Bogotá –tanto de personas como carga, y tanto en modos motorizados como no motorizados–, considerando la gran incertidumbre de costos y tiempos, pueden variar entre $40 y 60 billones.

Inclusive si se tuviesen todos los recursos disponibles, debido a los cronogramas de contratación y ejecución de los proyectos, sólo sería posible terminar una pequeña fracción de las megaobras.

Pregunta 2. ¿Alcanzan los recursos? 

Respuesta: Ni para la mitad de las inversiones. Las fuentes del Distrito, Cundinamarca, la Nación y los privados pueden sumar entre $10 y $30 billones, por lo que faltarían alrededor de $20-30 billones.

Explicación:

El presupuesto total del distrito en el cuatrienio será de alrededor de $80 billones, pero sólo alrededor de $8-10 billones podrían destinarse a nuevas inversiones, mantenimiento y subsidios de movilidad (ver abajo en qué se gasta el presupuesto). De esos $8-10 billones, los carros aportarían alrededor de $4 billones, pero demandan inversiones viales entre $13 y 22 billones.

El límite legal de endeudamiento actual de la ciudad es de alrededor de $6 billones, de los cuales $3.8 billones están comprometidos presupuestalmente, y de éstos le corresponden $2,5 billones de cupo de endeudamiento a obras de movilidad.

La nación podría aportar el 70% del metro y otras obras de transporte público masivo, y Cundinamarca y los municipios vecinos podrían aportar un porcentaje para proyectos de cercanías: $9-14 billones. Sin embargo, también es posible que no aporten nada.

Mediante asociaciones público’privadas (APP) se podrían financiar algunas obras: $1-5 billones. Aunque también es posible que no aporten nada.

Pregunta 3. ¿Qué recursos alternativos hay?

Respuesta: Hay alternativas de financiación que sumarían máximo $20 billones, pero apretarían demasiado el bolsillo de los bogotanos, son políticamente difíciles y altamente impopulares. En realidad, se podrían recaudar entre $3 y $10 billones, que no alcanzarían para todas las intervenciones planteadas. Por eso, listar proyectos sin financiación segura o probable puede resultar en una mayor frustración que la actual, en donde la administración responsabiliza al Concejo Distrital y al Gobierno Nacional del incumpliendo de las metas, mientras que la ciudad sigue en caos. 

Explicación:

• Usar utilidades y/o descapitalización de empresas públicas—ETB, EEB y EAB: de $1-4 billones; PERO, las utilidades son volátiles e inciertas y, si se descapitalizan las empresas, sería un ingreso de una única vez, que implica vender la gallina de los huevos de oro. Puede ser contraproducente. Además, requiere aprobación de la asamblea de accionistas, o por lo menos de las juntas directivas.
   
• Aumentar el cupo de endeudamiento: Está subutilizado; PERO es un ingreso de una única vez. Requiere aprobación del Concejo Distrital (menos de $3 billones).
   
• Asignar una mayor porción del presupuesto distrital para movilidad, menos de $1 billón en 4 años, es un recurso recurrente; PERO le quita recursos a otros programas y debe aprobarlo el Concejo Distrital año a año.
   
• Mayor impuesto predial o valorización: La tarifa actual del impuesto predial es baja, puede aumentarse, y sería recurrente; PERO va a la torta común del presupuesto distrital, no específicamente a movilidad. Por otro lado, la valorización tiene destinación específica, PERO no es recurrente. Ambos impuestos son impopulares, no deberían usarse en combinación, y no hay garantía de que los contribuyentes tengan liquidez para pagarlos. Además, requiere aprobación del Concejo Distrital. El monto es incierto, menos de $1 billón en 4 años.
   
• Cobros por congestión (ya aprobados en la Ley del Plan de Desarrollo): Son una medida de control de tráfico PERO no de financiación. El aporte es muy bajo, casi cero. Requiere aprobación del Concejo Distrital.
   
• Impuesto a empresas (similar al existente en Francia): Podría destinarse a movilidad, es recurrente; PERO es altamente impopular, aprieta aún más a las empresas, puede generar traslado de empresas hacia fuera de Bogotá y fomenta la evasión de impuestos. Además, requiere aprobación del Congreso de la República. El monto es incierto, menos de $1 billón en 4 años.
   
• Mayor impuesto a vehículos: Como los vehículos aportan poco pero requieren muchas obras, se justifica el aumento al impuesto de vehículos. Requiere aprobación del Gobierno Nacional. El monto podría ser menos de $1 billón en 4 años, pero es recurrente.
   
• Mayor sobretasa a los combustibles: Se justifica de igual manera que el impuesto a vehículos, además es más justo en la medida que es directamente proporcional al uso. PERO requiere Ley del Congreso de la República de iniciativa gubernamental, de forma independiente o como parte de la reforma tributaria. El monto es incierto, aunque recurrente, y menor a $1 billón en 4 años.
   
• Gestión de recaudo de multas: cerca de $0.5 billones deben los morosos al distrito, y las multas se asignan normalmente a la gestión de la Secretaría de Movilidad (seguridad vial, señalización, planeación, gestión de tráfico); PERO la gestión de recaudo requiere un esfuerzo enorme.
   
• Cobros por edificabilidad: cerca de $1.1 billones en 10 años, por estaciones del metro. Requiere decreto de la Alcaldía.
   
• Estacionamientos: Liberar la tarifa de estacionamiento fuera de vía e imponer una sobretasa. En paralelo, reglamentar y cobrar a precios de mercado el parqueo en vía y controlar el parqueo ilegal; PERO requiere voluntad política y buena gestión en la práctica. Liberar tarifas y poner sobretasa requiere decreto del alcalde, previa aprobación del Concejo Distrital (ya está autorizado por el Plan Nacional de Desarrollo). Poner el sistema de parquímetros requiere licitación pública, pero no requiere aprobación del Concejo Distrital. El monto es incierto, pero sería entre $1-5 billones en 4 años.
   

Pregunta 4. Entonces, ¿qué se puede y debe hacer? 

Respuesta: Hay poco margen de maniobra. Se deben duplicar los recursos de movilidad del Distrito, AL MISMO TIEMPO que se priorizan las intervenciones. En otras palabras, “no hay cama para tanta gente”. Por lo tanto, se debe: 1) Poner los cobros por estacionamiento, 2) Poner los carriles prioritarios para transporte masivo, 3) Apostar por el SITP, y 4) Pasar del pico y placa al pico y persona.

Explicación:

Cambiar el “pico y placa” a “pico y persona”, en donde solo circularían vehículos privados de cualquier placa, con dos o más ocupantes, en hora pico en las principales avenidas de la ciudad. Esto rompería el incentivo actual a comprar dos carros y reduciría efectivamente el número de carros circulantes. Además permitiría a las personas usar su carro en cualquier momento. 

Poner los carriles prioritarios o exclusivos para transporte masivo (público y escolar) en los principales corredores viales. Obligatorio en todas las avenidas de tres o más carriles. Siguiendo el ejemplo de San Pablo, Brasil, que hizo cerca de 400 km de bus-carriles y redujo en 38 minutos el tiempo de viaje en transporte público.

En paralelo, mejorar la comunicación sobre las rutas del SITP y modificar los recorridos que no satisfacen a los pasajeros. Es clave resolver el problema con Coobús y Egobús, los operadores privados en crisis financiera, para poder finalizar el montaje del SITP.

Liberar la tarifa de parqueo fuera de vía, incluso permitiendo un cobro dinámico de acuerdo a la demanda, y llevar al Concejo Distrital el proyecto de acuerdo para poner sobretasa al estacionamiento. Al mismo tiempo avanzar con la implementación del sistema cobro y gestión del estacionamiento en vía.

Y el resto del mandato, debería enfocarse en:

1. Mantenimiento vial, especialmente de la red donde circula el transporte público
2. Recuperar la infraestructura de transporte masivo existente
3. Definir el plan de expansión de transporte masivo y no motorizado
4. Poner los cobros por congestión para controlar el tráfico y desincentivar el uso del vehículo particular

Pregunta 5. ¿Por qué se debe hacer esto? 

Respuesta: Porque es lo que a más personas beneficia, es lo más justo social, financiera y ambientalmente, es lo más sostenible, es lo más rápido de implementar, y, sobre todo, es posible hacerlo desde el primer día del mandato.

Explicación:

La ciudad debe buscar recursos recurrentes, de fácil consecución y que sean lo más relacionados con la movilidad.

El 75% de los viajes de más de 15 minutos en Bogotá se realizan en transporte masivo y modos no motorizados, es decir, a pie, bicicleta, SITP (incluyendo Transmilenio), escolar e intermunicipal. El 25% restante se realiza en carro particular, moto y taxi principalmente. Sin embargo, los carros y motos causan cerca de la mitad del hueco financiación de la movilidad, son los que mayor espacio público ocupan, los que mayor congestión generan, y además son los que menos pasajeros llevan (más del 50% va sólo con el conductor). Por lo tanto, los cobros relacionados al uso del vehículo privado son los más justificables en términos financieros y de equidad de uso del espacio público. En este marco el cobro de estacionamientos parece una alternativa efectiva, así como un aumento de sobretasa a los combustibles (vía ley).

En cuanto a intervenciones, las relacionadas con transporte masivo y no motorizado son las más prioritarias en términos de eficiencia, sostenibilidad ambiental y equidad de uso del espacio público. Además, cada peso invertido en transporte público y no motorizado beneficia al triple de personas y requiere intervenir sólo la mitad del espacio en comparación a las obras para automotores.

Así, más que dejar una serie de megaproyectos en construcción y una gran deuda para las próximas generaciones, la gran contribución del siguiente mandatario y Concejo puede ser tapar un poco el hueco del financiamiento de la movilidad. Esto tiene un alto costo político, pero puede poner a la ciudad en un camino de verdadera sostenibilidad financiera, ambiental y social. ¡Porque seguir hablando de sostenibilidad y obras sin recursos es pura retórica electoral!

*Investigación de Andrés Felipe Archila (LOGYCA / INVESTIGACIÓN), Darío Hidalgo (WRI Ross Center for Sustainable Cities), Andrés Clavijo (Visualiza) y Cristina Mejía (Universidad de los Andes)

Este ejercicio consolidó datos de la Alcaldía de Bogotá (Secretaría Distrital de Hacienda, Secretaría de Movilidad, Instituto de Desarrollo Urbano y Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial), Financiera de Desarrollo Nacional, Departamento Nacional de Planeación, mesas de movilidad de Probogotá, una serie de foros y debates realizados en 2014 y 2015, y estudios de la Universidad Nacional de Colombia, Universidad de los Andes y la Cámara de Comercio de Bogotá. Abajo, más datos: