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La alcaldesa de Bogotá ha vuelto a estar enredada en una polémica, esta vez por cuenta de unas declaraciones en las que pedía a la Policía que “cada vez más vayamos sacando esos bicitaxis y mototaxis informales”, aludiendo al hecho de que se ha avanzado en la implementación de rutas del Sitp y, por lo tanto, en teoría existen alternativas formales para este servicio.
Estas declaraciones le valieron críticas y protestas por parte de bicitaxistas, reclamando su derecho al trabajo. Lo cierto es que el tema del bicitaxismo lleva congelado varios años y va más allá de las declaraciones de la alcaldesa y los reclamos de los conductores, pues requiere acciones del Ministerio de Transporte, así que este cambio de Gobierno es la mejor oportunidad para lograr avanzar con la discusión.
Como siempre, es mejor empezar por entender el fenómeno.
¿En qué estamos con los bicitaxis?
En 2019 la Secretaría de Movilidad actualizó el censo de bicitaxis en Bogotá. Encontró que había poco más de 4.000 bicitaxistas, el 70% de los cuales eran jefes de hogar y, para el 91% de ellos, el bicitaxi era su única fuente de ingresos. La localidad con mayor presencia de bicitaxismo es Kennedy, seguida de Bosa, Suba y Usaquén. Es decir, se confirmó que el bicitaxismo es un fenómeno de periferia. Como dijo una lideresa bicitaxista: “nosotros somos unas rutas sociales, de la gente del barrio, para el barrio”.
No todos los conductores son dueños de su bicitaxi. El 40% de las personas caracterizadas eran únicamente conductores y un 24% (1.330) eran únicamente propietarios. El 55,6% de los conductores paga una cuota de operación por el bicitaxi y esta varía entre $1.000 y $55.000 pesos diarios, con un promedio de $21.000 (o bueno, $20.982). Además, se caracterizaron 83 coordinadores de ruta. El bicitaxismo es un oficio masculinizado, pero la participación de mujeres ha aumentado y ha llegado a representar el 16% de la operación, principalmente como propietarias y coordinadoras de ruta. Es, además, una opción de trabajo importante para quienes migran desde Venezuela, que representan el 27% de la población caracterizada.
En cuanto a los vehículos, el 51% opera con motor a combustión, el 40% es no motorizado, el 3% de pedaleo asistido y el 6% tiene motor eléctrico. Y ahí empieza la discusión de la alcaldesa. Aunque luego salió a aclarar que ella se refería a los mototaxis, y no a los bicitaxis, en un comienzo sí los agrupó a los dos. La dificultad aquí es que la distinción no es tan clara, pero sí tiene consecuencias importantes en cuanto a regulación.
Para empezar, la Corte Constitucional, en su sentencia T-442 de 2013, exhortó al Ministerio de Transporte a que “promueva la implementación de medidas que en forma definitiva establezcan la forma y condiciones en que puedan o no operar los llamados bicitaxis”, y a la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, a que “una vez definido por parte del Ministerio de Transporte si los vehículos no automotores pueden o no ser homologados para la prestación del servicio público de transporte, proceda a diseñar la política a nivel local sobre el bicitaxismo, teniendo en cuenta los parámetros señalados en esta sentencia acerca del respeto al principio de confianza legítima y democrático y el derecho fundamental al trabajo de quienes ejercen tal actividad”. Mejor dicho, les pidió a las entidades responsables que les dieran claridad a los bicitaxistas, principalmente buscando proteger su derecho al trabajo.
Siguiendo la exigencia de la corte, el Ministerio de Transporte, en la Resolución 3256 de 2018, reglamentó y autorizó “la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en triciclos o tricimóviles no motorizados y tricimóviles con pedaleo asistido”, es decir, dejó sin autorización a los que tuvieran motor a combustión. Esta distinción básica es la clave de la defensa posterior de la alcaldesa: ella pedía que sacaran a los mototaxis (que no están autorizados) y no a los bicitaxis (que sí lo están).
De fondo, esto tiene una lógica importante: los bicitaxis con motor de combustión pueden alcanzar mayor velocidad, generar siniestros viales y, además, contaminan bastante, pues comúnmente operan con motores de dos tiempos acoplados artesanalmente al vehículo. Cabe recordar que en Bogotá está prohibido el registro de motos, motociclos y ciclomotores con motor de dos tiempos desde el 2009 y su circulación desde el 2013.
Esta distinción tan importante, sin embargo, no es clara en la práctica. Entre 2013 y 2019, no solo aumentó en un 51% el número de vehículos operando, sino que la participación de los que operan a combustión pasó de ser casi inexistente (0,2%) a la mayoría (el ya mencionado 51%). Esto se debe, claro, al aumento de demanda y el esfuerzo físico importante que conlleva el oficio, pero también a la falta de regulación. El Ministerio de Transporte se tomó cinco años luego de la sentencia de la Corte para emitir la Resolución que autorizaba la prestación del servicio y daba parámetros para el mismo, pero además se autoimpuso la tarea de definir las especificaciones técnicas que debían tener los vehículos para ser homologables máximo un año después de la expedición de esa resolución. Ese año se cumplió hace tres (¡mañana justamente!), y aún no se expide esta reglamentación.
Sin la homologación, la Secretaría Distrital de Movilidad tiene las manos atadas, pues no puede diseñar la política que le pidió la corte hace casi diez años. Es decir, los bicitaxistas siguen a la deriva, al igual que los usuarios. Lo preocupante es que, de lo que se ha conocido del empalme entre gobiernos nacionales para el sector transporte, no se menciona el tema por ningún lado. No parece ser prioridad de nadie.
¿Por qué es importante?
El bicitaxismo es fuente de ingresos para más de 5.000 familias y es una actividad profundamente informal. El 88% de quienes están vinculados de alguna manera a la operación no cotiza a pensión, el 37% no está afiliado a salud y el 48% ni siquiera completó la secundaria. Es urgente que se aclaren las condiciones para quienes dependen de esta actividad.
Pero también debería estar en el mayor interés del Gobierno regular este servicio. Los bicitaxis tienen el potencial de cubrir las falencias del Sitp si se operan adecuadamente, brindando una mayor frecuencia en la última y primera milla y, además, contribuir a la sostenibilidad financiera del sistema, que cada vez es más crítica. Cabe resaltar que los usuarios de bicitaxi escogen este modo por la rapidez, y califican bien tanto la duración del viaje como la disponibilidad del bicitaxi, atributos que no se suelen asociar con los buses del Sitp.
Hace tiempo ya que la planeación del transporte a nivel mundial dejó de ver el transporte informal como algo puramente indeseable y completamente negativo, y ahora hay iniciativas, como la Global Partnership for Informal Transportation y Makeshift Mobility, que se han dedicado a reconocer que estos sistemas tienen ventajas y lecciones para la ingeniería de transporte tradicional. Colombia debería seguir esta tendencia.
De esto ya hay ejemplos interesantes en municipios pequeños del país, con iniciativas de sistemas de transporte público con bicitaxis. Sin embargo, estos deben operar en zona gris, de nuevo por la falta de celeridad del Ministerio de Transporte. Muchos municipios pequeños y ciudades intermedias han implementado Sistemas Estratégicos de Transporte Público (Setp) que han tenido problemas financieros por falta de pasajeros, pues no han podido competir con el mototaxismo. Los sistemas de bicitaxis, con vehículos de menor capacidad y mayores frecuencias, tienen el potencial de brindar alternativas que sí sean competitivas.
Tal vez Bogotá podría aprender una lección de otras ciudades y buscar esto mismo en los barrios de la periferia, reduciendo tiempos de viaje y mejorando el acceso de la población al sistema de transporte. Pero, ante todo, el Ministerio de Transporte tiene que cumplir su propia tarea y definir las especificaciones de los vehículos. Ojalá este nuevo Gobierno no siga dormido con el tema de los bicitaxis.
