Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
El Tren de la Sabana nació en 1982. Lo crearon como una manera de extender la vida de las locomotoras a vapor que habían sobrevivido a la transformación tecnológica de las locomotoras diésel-eléctricas y como una manera de mostrar a las nuevas generaciones cómo se habían movido miles de colombianos en otros tiempos. El plan era ir hasta Nemocón, aunque también hubo un servicio al Parque Jaime Duque, y era operado por la extinta compañía estatal Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FCN). Operó hasta 1990 o 1991, cuando cesaron los FCN.
Desde los años 70 y durante los años 80 los equipos férreos habían ido quedando parqueados y abandonados en diversos talleres y estaciones en Flandes (Tolima), Bello (Antioquia), El Corzo (Cundinamarca) y en Chipichape (Cali). De estos ahí sacaron y rehabilitaron locomotoras a vapor tipo 2-8-2 (la 85, 56 y 75), 4-8-0 (la 76) y 4-8-2 (la 109 y 114), y coches de pasajeros que en otros momentos fueron utilizados para trenes de pasajeros como el Expreso Tayrona o el Expreso del Sol, que conectaban a Bogotá o Medellín con Santa Marta, que fueron utilizados para el Tren de la Sabana.
Una vez liquidada FCN, a principios de los 90 se estructuró un modelo mixto de operación ferroviaria: el Estado se encargaría de recuperar y mantener las líneas, y los privados de operar los trenes. Así surgió Ferrovías que haría lo primero y, para operar los trenes de carga, se creó la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF) y la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario de Occidente (Stfo).
Y en esas, unos señores amantes de los trenes y que habían trabajado en la antigua FCN decidieron retomar la idea del Tren de la Sabana. Bajo el liderazgo de Eduardo Rodríguez y de Jaime Correal, se unieron Hernán Tovar, Diego Robledo y Gustavo Arias de Greiff. Luego de varias reuniones, de evaluar ideas, y de aterrizar algunas ocurrencias, en 1992 crearon Turistrén. Alquilaron varios coches y locomotoras a vapor y les hicieron mantenimiento. En mayo de 1993 corrió el primer tren turístico operado por Turistrén. ¡Feliz cumpleaños!
Desde entonces, Turistrén ha sido la única iniciativa ferroviaria que ha sobrevivido. Ferrovías fue un fiasco, tuvo más presidentes que años y fue liquidada por malos manejos y porque nunca cumplió con su misión de recuperar las carrileras. La STF y Stfo frustraron su intento debido a que Ferrovías jamás ofreció las carrileras en condiciones operativas. También hubo iniciativas para trenes turísticos y de pasajeros en Cali, Medellín e incluso en la zona del Magdalena Medio, pero ninguno sobrevivió. Y desde los años 2000 comenzó el modelo de concesiones que tampoco se ha consolidado.
En estos 30 años de historia Turistrén siempre ha estado en jaque, porque ha sido un proyecto que ha remado en contra de la corriente, en un país que desde hace varias décadas no respalda al modo férreo. Nunca han recibido respaldo oficial. Que Turistrén haya llegado a los 30 años es un mérito, un ejemplo a seguir de actitud, de rectitud, de perseverancia, de creatividad, de adaptación.
A finales de los 90 la empresa estuvo en una situación financiera crítica. Los costos fijos, el absurdo peaje que debían pagar por usar unas carrileras en pésimo estado, los arriendos del taller en la Estación de la Sabana, y en sí mismo los costos de mantener el tren operando los tenían al borde de la quiebra.
Para sobrevivir, dejaron de ir a Nemocón y empezaron a ir a Zipaquirá y Cajicá, y tomaron la decisión de convertir sus locomotoras a vapor de petróleo a carbón, y apareció el patrocinio de Nestlé. Todo esto les permitió sobrevivir.
A mediados de los 2000 pusieron en funcionamiento el primero de tres autoferros que les permitió reducir costos para trenes cortos. Desde los años 40 en Colombia muchos de los servicios de trenes de pasajeros se prestaron a través de autoferros que son coches con motor y que pueden jalar hasta 5 coches, y se utilizaban para hacer recorridos más rápidos o con servicios de lujo. Turistrén restauró y construyó tres que hoy están funcionando.
Desde 2011 han ocurrido varias otras adaptaciones que han dado vida a Turistrén.
Por un lado, surgió el proyecto de atender universidades ubicadas en Chía y Cajicá. Primero fue la Universidad Militar, y luego el Bosque y la Sabana. Estos trenes operan a diario, movilizan sumados más de 2 mil estudiantes y profesores cada día, aportando a la difícil movilidad de Bogotá y la región. Sin tanto protocolo, sin tanto anuncio, Turistrén ofrece lo más parecido a los añorados trenes de cercanías.
Por otro lado, para entonces también se dio un bonito hito, que ha marcado una nueva generación de bogotanos. Me refiero al tren navideño que le saca sonrisas a una ciudad acomplejada como es Bogotá. Salvo en 2020, este tren ha iluminado el ambiente decembrino, generándoles emoción a quienes ven pasar el tren, y es bonito ver algo cada vez poco común: personas sonreír y saludar tanto desde el tren como a los que van en el tren. Son innumerables los videos y fotos en redes sociales destacando el paso de este tren.
Y algo clave ocurrió en estos años que fue haber incorporado locomotoras diesel eléctricas, cuya operación y mantenimiento es más económico. En vista que adquirirlas nuevas implicaba un costo altísimo, vino una tarea titánica: reconstruirlas. Turistrén compró restos de locomotoras que habían sido desmanteladas décadas atrás, y con eso construyeron dos locomotoras. Actualmente, Turistrén opera con tres locomotoras diésel eléctricas.
En 2019 Turistrén volvió a Nemocón. El servicio funcionó hasta la pandemia, desde cuando está suspendido. Para retomar este servicio, habría que recuperar nuevamente la línea entre Zipaquirá y Nemocón, de propiedad de la ANI y entregada al municipio de Nemocón a través de un convenio. Pero no parece haber intención de que esto ocurra.
A principios de 2022 Turistrén sufrió un duro golpe. Su mentor, su defensor, su creativo, su inspiración, el ingeniero Eduardo Rodríguez, experto en trenes y abanderado de esta causa, falleció. Eduardo era probablemente la persona en Colombia que más sabía de ferrocarriles, y defendió a capa y espada esta causa, y logró darle vida al modo férreo en Colombia. Confiamos que sus hijos continuarán con el proyecto y que asumirán el legado que Eduardo dejó.
En 2022 y 2023 tuvieron que suspender operaciones. Primero porque les cobraron una póliza sin la cual no podían operar y que era tan costosa que casi ninguna aseguradora la otorgaba. Luego, por el cambio de operador de la carrilera, no pudieron trabajar por dos meses. En ambos casos, continuaron prestando el servicio a la Universidad Militar con buses.
Por si fuera poco, el proyecto del Regiotram de occidente los borró del mapa, no contempló que podían coexistir los dos servicios, como sí logró Medellín, que construyó la línea del metro respetando la antigua línea del ferrocarril. Por eso, deberán abandonar el antiguo taller ubicado en la mítica y olvidada Estación de la Sabana, perdiéndose parte el encanto de viajar desde donde salían trenes para Neiva, Ibagué, Medellín, Santa Marta, Bucaramanga, Barbosa o Tunja. Además, la Estación de la Sabana perderá su vocación ferroviaria, y quedará definitivamente aislada del modo férreo.
Así mismo, desde hace años se viene hablando del Regiotram del norte. Ojalá mientras se concreta ese proyecto, dejen continuar a Turistrén con su labor por las antiguas líneas del Ferrocarril del Norte y del Nordeste. Por su lado, ojalá que el Ministerio de Transporte y la ANI, que tienen directa injerencia sobre la operación del tren, que están incorporado en su discurso que van a revivir el ferrocarril en Colombia, valoren, aprendan y apoyen esfuerzos que ha realizado Turistrén.
Así que, si usted viaja o ve pasar el Tren de la Sabana, valore y disfrute el momento. Recuerde que Colombia tuvo ferrocarriles que ayudaron a integrarnos como país, que fueron importantes para nuestra economía y nuestra movilidad. Nuestros ferrocarriles significaron el paso de un país agrícola a un país industrial, formaron ingenieros y técnicos, resolvieron desafíos geográficos y financieros. Todo eso se acabó y se olvidó porque el Estado colombiano les dio la espalda a los trenes, y desaparecieron. Turistrén ha sido la resistencia por prolongar los ferrocarriles en Colombia.
En memoria de Gustavo Arias de Greiff, Eduardo Rodríguez Ardila y de todos los ferroviarios que anónimamente aportaron para que Colombia tuviera ferrocarriles. Y dedicado a todas las personas que son y han sido parte de Turistrén logrando mantener prendido el tren.
