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Los buenos proyectos de transporte público generan impactos positivos en equidad, desarrollo económico, salud y bienestar, más allá de la movilidad.
El equipo interdisciplinario de Salurbal presentó esta semana la evaluación de impactos en salud, bienestar, calidad de vida y movilidad del cable de Ciudad Bolívar TransMiCable, puesto en marcha en diciembre de 2018. Este video documenta la experiencia en las voces de Ana Mercedes Mora y Misael Rodríguez Ávila, líderes comunitarios de El Paraíso.
Los resultados son muy positivos, en la medida que el proyecto fue mucho más allá de la movilidad. Aquí planteo algunas notas de contexto, historia, resultados y discusión. Grandes aprendizajes de un proceso que lleva cuatro administraciones de la ciudad.
Contexto
Los cables para transporte urbano en comunidades de bajos ingresos son una innovación latinoamericana. Medellín, con el primer cable a la Comunas 2 y 1 (Santa Cruz y Popular), inició una tendencia que ha sido replicada en Caracas, Río de Janeiro, La Paz-El Alto, Cali, Manizales, Estado México y Bogotá (y proyectos en Santiago y Quito). Medellín ya cuenta con 5 líneas y una más en construcción, integradas al Metro de Medellín y el Tranvía de Ayacucho. La Paz-El Alto tienen la red más extensa del mundo, con 10 líneas y 32 km. El cable más reciente está en pruebas en Ciudad de México (Cablebús Indios Verdes-Cuautepec).
Diez años de una aplicación genial
Cables integrados a transporte masivo para servicio en zonas de ladera y de ingresos bajos
Felices 10 https://t.co/sWENhzw0ac— Dario Hidalgo (@dhidalgo65) March 3, 2018
En Medellín la primera línea de Metrocable, inaugurada en 2004, es parte de una intervención mucho más amplia en las Comunas 2 y 1, “consistente en buscar la integración urbanística de los barrios y aumentos en las oportunidades de quienes allí residen o trabajan, mediante proyectos de mejoramiento de vivienda, espacio público, dotación de infraestructura social con esmerados diseños arquitectónicos como colegios y bibliotecas, programas de apoyo económico y social a los residentes, y marcados cambios en la forma en que el gobierno local se relaciona con éstos, mediante cambios en las prácticas políticas que hacen posible los mejoramientos físicos y de infraestructura a través de una participación más activa de lo que suele observarse en contextos marcados por prácticas clientelistas”.
De Cable de Ciudad Bolívar a TransMiCable
Bogotá replica varios elementos de la experiencia exitosa de Medellín, que va mucho más allá de la movilidad, en el cable de Ciudad Bolívar. Este teleférico conecta el Portal Tunal de TransMilenio con las estaciones Juan Pablo II, Manitas y Mirador del Paraíso, en la zona montañosa de Ciudad Bolívar, caracterizada por un desarrollo informal. Tiene una extensión de 3.2 km y una capacidad de 3,600 pasajeros por hora por dirección a una velocidad de 20 km/h (recorrido menor a 14 minutos).
El proyecto se inició en 2008 y fue anunciado a finales de enero de 2009 por el Alcalde Samuel Moreno con una inversión esperada de 120,000 millones. Los estudios de factibilidad se realizaron entre 2012 y 2014. La licitación se hizo durante la administración de Gustavo Petro. El costo estimado era de $164,400 millones, y se esperaba que estuviera en operación en 2016. (Ver: Cable de Ciudad Bolívar, en servicio en 2018).
El proceso licitatorio se completó en junio de 2015, adjudicado al consorcio UT Cable Bogotá, integrado por Doppelmayr Colombia SAS, Constructora Colpatria, S.A. e Icein Ingenieros Constructores SAS. El acta de inicio del proyecto se firmó en diciembre de 2015 (último mes de la administración de Gustavo Petro). Contemplaba una fase de ajustes de diseño de cinco meses y construcción de 18 meses.
El ajuste de diseño del proyecto se aprobó en julio de 2016 durante la administración de Enrique Peñalosa, con un costo ajustado de $176,656 millones, incluyendo adecuación de espacios públicos para facilitar el acceso a las estaciones de los barrios Juan Pablo II, Manitas y El Paraíso (estos elementos no hacían parte del contrato original).
Las obras se iniciaron en septiembre de 2016. El proyecto recibió el nombre de TransMiCable, como parte del sistema integrado de transporte masivo de la ciudad. El proyecto entró al servicio el 29 de diciembre de 2018. La operación está a cargo de un operador privado, bajo contrato con Transmilenio S.A.
Los impactos del TransMiCable
La evaluación del equipo de Salurbal se realizó en dos etapas (2018 y 2020) a través de metodologías mixtas. Como parte del proyecto se realizaron encuestas y mediciones de actividad física y calidad de aire detalladas en la zona de influencia del proyecto y en una zona de control (San Cristóbal Sur, donde espera construirse también un teleférico). Se encuestaron 2052 individuos en 2018, una tasa de seguimiento del 81.7 por ciento en el 2020. La metodología está publicada aquí, e incluye 14 tipos de indicadores cuantitativos y 2 cualitativos. Los resultados se resumen en esta nota de política pública.
Se resaltan beneficios en reducción de tiempo de viaje, percepción de seguridad y comodidad, mayor actividad física, menor exposición a partículas contaminantes y mayor bienestar general de la población, especialmente las mujeres.
En total los viajeros redujeron su tiempo de viaje en 15 por ciento (21,6 minutos en promedio), resultado principalmente de reducción del tiempo de espera (-44 por ciento). La satisfacción del TransMiCable es la mayor de todos los modos de transporte (8.7/10). Las expectativas de movilidad del proyecto fueron superadas en términos de tiempo de viaje, seguridad (en el vehículo) y comodidad. Los beneficiarios reportan mayor número de actividades distintas al trabajo y las actividades domésticas. 41 por ciento de las personas aumentaron la satisfacción con su barrio.
Fuente: TrUST, Salurbal, Universidad de los Andes
La exposición a contaminantes negativos para la salud humana para los usuarios de TransMiCable es mucho menor que los usuarios de otros modos de transporte. Con respecto al alimentador, los usuarios de cable están expuestos a 10 veces menos hollín, a 5 veces menos de material particulado y a 9 veces menos de monóxido de carbono.
También se observó mayor actividad física en los usuarios del cable: 57.6 minutos de actividad moderada o vigorosa en promedio por día frente a 45 minutos para los usuarios de transporte público y 29 minutos de los usuarios de transporte privado. Los vecinos del parque Illimani son ahora menos sedentarios (pasaron de 42 por ciento a 27 por ciento).
Fuente: TrUST Salurbal, Universidad de los Andes
La calidad de vida relacionada con la salud aumentó 3.9 puntos en los participantes de Ciudad Bolívar, especialmente la de las mujeres, que aumentó 4.4 puntos. También disminuyó la percepción de inseguridad y aumentó la confianza en las instituciones.
Fuente: TrUST Salurbal, Universidad de los Andes
Un video de la presentación de los resultados por el equipo de Salurbal y de comentarios por Transmilenio S.A., Secretaría de Movilidad, Secretaria de Planeación y Secretaría de la Mujer está disponible aquí:
Discusión
El cable es la única intervención medianamente significativa del sistema de transporte masivo de Bogotá iniciada después de las troncales TransMilenio de la Carrera 10 y la Calle 26-Avenida Eldorado, contratadas al final de la administración de Lucho Garzón en 2006. Si bien hay algunas expansiones y conexiones de troncales TransMilenio (e.g. Autonorte, Calle 6), la ciudad dejó de intervenir el sistema existente, dedicando el esfuerzo a el Sistema Integrado de Transporte Público Sitp y a la discusión del Metro (ahora ya está en marcha, al tiempo con el Regiotram de Occidente y dos troncales).
Los impactos del cable son muy significativos para la comunidad. Esto es el resultado de una intervención integral, similar a la del primer cable en Medellín.
Ahora bien, en términos de movilidad el proyecto es relativamente pequeño: en noviembre de 2019 logró 26,374 usuarios promedio día (el 1 por ciento de la demanda del sistema troncal). Son 8,242 pasajeros-dia/km en el cable, contra 21,853 pasajeros-día/km en las troncales (38 por ciento).
Fuente: Transmilenio S.A.
En términos de costo de capital, la infraestructura y equipos del cable tuvieron una inversión de $176,656 millones ($55,205 millones/km; 6.7 millones/pasajero-día). En comparación, los primeros 7.4 kilómetros de la infraestructura de troncal de la Avenida Cali fueron contratados por 658,000 millones. Este tramo requerirá del orden de 80 buses articulados eléctricos para movilizar 15,000 pasajeros/hora/sentido.
Esta flota tendría un costo de $1,842 millones por unidad, es decir una inversión del orden de $147,000 millones, para un total de la troncal de $805,000 millones ($108,000 millones/km; 0.72 millones/pasajero-día, considerando un potencial de 150,000 pasajeros/día). El costo de capital de un cable es del orden de 1/2 del costo de capital de esa troncal por kilómetro, y 9 veces más costosa por pasajero transportado (capital).
Mirando estas cifras, y teniendo en cuenta los altos beneficios del cable en tiempo, salud (actividad física y exposición a material particulado), puede ser muy valioso que estos impactos se calculen en equivalente socioeconómico y se complete una evaluación beneficio costo. Adicionalmente puede ser valioso considerar efectos distributivos, es decir, qué tanto se benefician familias de bajos ingresos respecto a familias de ingresos medios y altos, y verificar si hay efectos de desplazamiento de personas por aumento de la renta inmobiliaria (gentrificación).
Una buena pregunta que intercambiamos con el profesor Luis Ángel Guzmán es si grandes beneficios para un número limitado de personas son mejores que menores beneficios para un grupo mucho más grande. La evaluación socioeconómica beneficio-costo (mejor con efectos distributivos) nos ayudaría a hacer comparaciones y mejorar la toma de decisiones para futuros proyectos.
El mayor aprendizaje de la evaluación de TransMiCable por Salurbal, es que los buenos proyectos de transporte público generan impactos positivos en equidad, desarrollo económico, salud y bienestar, más allá de la movilidad.
Nota: El estudio de impacto del proyecto fue desarrollado en el marco del proyecto de Salud Urbana para América Latina Salurbal y contó con un equipo interdisciplinario de investigadores, dirigido por Olga Lucía Sarmiento y Coordinado por Diana Higuera-Mendieta. El equipo incluye investigadores de las universidad de los Andes, UC Berkeley, de Antioquia, Nacional, Jorge Tadeo Lozano, del Norte, Drexel y Stanford y de la Fundación Santa Fe de Bogotá (ver: Estudio de Caso y Resultados).
