Los Metro-Retos del próximo alcalde de Bogotá

Los próximos cuatro años serán cruciales para la terminación de la Primera Línea del Metro de Bogotá (Plmb) y también para que, después de su inauguración, funcione correctamente y transforme a fondo la movilidad de la ciudad. Vienen al menos cuatro grandes retos y oportunidades que tendrá el sucesor de Claudia López para dejar su huella en el metro de la ciudad.

1. Puesta en marcha

El contrato de construcción del Metro contempla que los trenes entren en operación el 15 de marzo de 2028, es decir, 75 días después de que acabe el mandato del próximo alcalde.

No obstante, el próximo alcalde bien podría alcanzar a inaugurarlo, dependiendo de su compromiso y su gestión. El contrato suscrito con el consorcio chino no solo le permite adelantarse, sino que además lo premia, así como también lo castiga si se retrasa.

La primera aplicación de estos incentivos se hizo a raíz de las demoras del consorcio en terminar de diseñar los detalles, los cuales le ocasionaron “multas diarias con función de apremio”. Felizmente, esos retrasos (que fueron reales) no afectarán el cronograma de la obra, pues se referían a componentes que se comenzarán a construir el año entrante.

Los incentivos del contrato para anticiparse al cronograma también están funcionando bien. Hasta ahora, el consorcio chino, Metro Línea 1, viene cumpliendo con los plazos de las obras, e incluso anticipándose en algunos capítulos.

Una muestra de ello es que trajeron y montaron, por su cuenta, bajo su propio riesgo y sin pagarles un peso, una planta industrial con tecnología de punta para prefabricar y almacenar centenares de pilotes de cimentación.

Esto les permitirá luego adelantar las obras del viaducto a una mayor velocidad, pues ya no será necesario excavar huecos de 60 metros de profundidad para luego vaciar el concreto, sino que bastará hincar los pilotes prefabricados.

Para que el tren de obra pueda avanzar rápido en las calles, será fundamental el acompañamiento de la Alcaldía, pues a sus entidades les corresponde la expedición de numerosos permisos. 

El viaducto mide 23,9 km, y en cada manzana y a cada costado habrá una comunidad a la que el distrito tiene que orientar y escuchar antes de que lleguen las máquinas. La Secretaría de Movilidad deberá estudiar y aprobar los planes de manejo de tráfico (PMT), que se cuentan por miles. Estos definen, para cada calle y esquina del área de influencia, los desvíos de los peatones y de diferentes tipos de vehículos.

El estudio y la expedición de tantos PMT, a los cuales probablemente se le sumarán los relacionados con la troncal de la Carrera Séptima, puede colapsar las capacidades operativas de la Secretaría de Movilidad, y matar las esperanzas de anticipar la inauguración de la Plmb.

Además, vale la pena mencionar que una de las consecuencias de la decisión de López de parar la troncal de la Carrera Séptima, que había licitado Peñalosa hace cuatro años, es que la solución para esa avenida no va a estar en servicio durante las obras del Metro.

La Defensoría del Espacio Público, por su parte, deberá aprobar centenares de grandes y pequeñas intervenciones, como un andén nuevo en el entorno de las estaciones, o mover un poste o poner una banca.

Las empresas de servicios públicos también tendrán su responsabilidad, pero menor, pues hicieron el traslado anticipado de las redes matrices con financiación y coordinación de la Empresa Metro de Bogotá (EMB).

Es claro, entonces, que la Alcaldía tendrá mucho por hacer. En la unión de esfuerzos con el contratista está la clave para que los bogotanos podamos subirnos al tren dentro de cuatro años.

La mayoría de los candidatos están comprometidos con la continuidad de la obra de la Plmb, pero nada más. Quien quiera cortar la cinta y dar esa fiesta a los bogotanos tendrá que conformar un gabinete técnico, apoyarlo con recursos y priorizar la expedición de muchos y diversos permisos.

Aparte de la velocidad de ejecución que pueda imprimirle a la obra, el próximo alcalde tendrá otras responsabilidades que son fundamentales para que el sistema funcione bien a largo plazo.

2. Alimentación

El diseño y la capacidad de la Plmb están proyectados a largo plazo, porque la ciudad seguirá creciendo en población y migrando hacia el Metro, si, como bogotanos, hacemos las cosas bien.

En la inauguración el sistema contará con treinta trenes que pueden llevar 1.800 pasajeros cada uno. Pero el puesto de control y los sistemas de alimentación eléctrica tendrán capacidad de mover el doble de trenes, aumentando la frecuencia de paso.

Dicho de otra manera, al principio le cabrán 520 mil pasajeros diarios, pero aún sin ampliar la infraestructura podrá llegar a transportar hasta 1´040.000, eso sí, aumentando la flota a medida que sea necesario.

Para que el Metro nos brinde todos sus beneficios de descongestión y descontaminación, es fundamental integrarlo a una red de alimentadores que hoy existe parcialmente. Muchas rutas de transporte público que actualmente entran hasta el centro ampliado, incluyendo las que vienen de Soacha, tendrán que ser redibujadas para que solo conduzcan a las estaciones del Metro. 

La historia del metro de Medellín es ilustrativa: cuando lo inauguraron transportaba 250 mil pasajeros diarios, pocos más que aquellos suertudos que vivían y se movían cerca de la línea.

Se necesitaron 24 años de integración con troncales tipo Transmilenio, cables aéreos y buses alimentadores para que el uso del metro subiera hasta lograr el millón diario de pasajeros, una especie de umbral mítico que pocas líneas alcanzan en el mundo. Obviamente, a la par aumentaron la cantidad de trenes.

Si Medellín necesitó 24 años para alcanzar su potencial, y otras ciudades nunca lo logran, ¿cuánto tiempo le llevará a Bogotá? Depende mucho de quien sea el siguiente alcalde.

La capital arranca con ventaja, porque desde el primer día habrá troncales con buses articulados que entregarán pasajeros en 12 de sus 16 estaciones. Allí podrán intercambiar vehículos cómodamente, siempre bajo techo.

El mayor reto será reorganizar las rutas zonales y, si el nuevo alcalde es de corte ambientalista, también tendrá la oportunidad de construir buenas ciclorrutas y andenes que conduzcan hacia las estaciones.

En resumen, la red de alimentadores es absolutamente necesaria para que los habitantes del sur de Bogotá puedan usar el Metro en su día a día, y ese un trabajo que debe dirigir el próximo alcalde, no el consorcio chino.

3. Ingresos no tarifarios

Bogotá se demoró mucho para concretar su Metro, pero tiene la ventaja de poder copiar las buenas prácticas. Algunos metros del mundo cubren hasta el 50 por ciento de sus costos de operación con fuentes diferentes a las tarifas, son frecuentes los arriendos de áreas comerciales y los de superficies y pantallas para publicidad.

En el caso de la Plmb, la arquitectura de las estaciones se orientó a la prestación de servicios para los usuarios y a generar ingresos no tarifarios para la EMB.

Las estaciones más potentes en tráfico tendrán sus accesos a través de edificios situados a los costados, conectados por pasarelas cubiertas que llevan hasta las plataformas de embarque.

Cada edificio contendrá los componentes técnicos (subestación, escaleras eléctricas, cuartos técnicos, baños, puestos de vigilancia, etc), y también muchos locales que convierten a la estación en un pequeño centro comercial de conveniencia. De cada peso que generen los arriendos y la publicidad, a la EMB le quedarán 60 centavos libres. 

Sin embargo, como lo muestra la experiencia reciente, especialmente en ciudades asiáticas, el verdadero potencial de generación de ingresos no tarifarios proviene de la plusvalía de la tierra que los metros generan en su entorno.

La gente querrá vivir cerca de las estaciones, y los constructores querrán levantar allí grandes torres, así que estarán dispuestos a pagar una millonada a la ciudad para que se los permita. En eso consiste la captura de valor para financiar el transporte público.

En Hong Kong, de donde viene la experiencia más destacada por el Banco Mundial, la empresa metro es la dueña de los derechos de construcción a lo largo de la línea. En Bogotá, el POT reciente no lo permitió, pero aún así la captura de valor es posible con gestión coordinada entre Planeación, Hacienda y la EMB.

La densificación de la franja Metro debe ser un objetivo en sí mismo para que aumente el numero de viajeros únicos que lo usan, que son los más deseables porque no requieren usar alimentadores.

La densificación ordenada puede ser, además, una fuente de generación de rentas que ayude a bajar las tarifas. Esto para no hablar de los beneficios de contrarrestar la expansión de la frontera urbana y de revertir el proceso de deterioro de la Avenida Caracas, que comenzó en los años 80.

Claudia López va a dejar conceptualizados varios planes zonales en cuanto a los nuevos usos del suelo, pero será el próximo alcalde quien tendrá la oportunidad y el reto de pasar del papel a la obra.

4. Cultura ciudadana

La inauguración del Metro es un momento tan esperado que es posible que se convierta en un evento transformador de la cultura ciudadana y del comportamiento de los usuarios.

Muchas ciudades lo han entendido y lo han aprovechado, entre ellas resalta Medellín, allí comenzaron la pedagogía con años de anticipación a la entrada en operación, ante un público receptivo y agradecido por el avance y la majestuosidad de las obras.

Todos estos mensajes crearon la “cultura metro”, que hasta hoy se contagia de manera invisible y casi mágica a los que pisan el sistema. Los usuarios lo quieren y cuidan, lo protegen del vandalismo, no arrojan basuras, no rayan paredes, no evaden el pago, no les compran a vendedores ambulantes y los que abordan dejan salir primero a los que se bajan.

Son, en suma, comportamientos ya naturales que hacen agradable el viaje, aun cuando los usuarios vayan tan apretados como en Transmilenio o en cualquier otro metro exitoso del mundo. 

Infortunadamente, el comportamiento de los usuarios del transporte público de Bogotá es muy diferente. El lado bueno es que la tan esperada llegada del metro puede ser justamente la oportunidad de oro para lograr ese cambio cultural.

Vendrán cuatro años de obras en las calles, para el viaducto y las estaciones, que aparte de las incomodidades no dejarán de recordarnos todo el esfuerzo que costó llegar a este punto.

El próximo alcalde tendrá en sus manos la oportunidad, tal vez irrepetible, de continuar los esfuerzos pedagógicos ya iniciados y de establecer una relación de cooperación con Medellín en estas materias.

A manera de conclusión

Los debates sobre el Metro de Bogotá con frecuencia se desvían a discutir el pasado, cuando hay pendientes tantas decisiones que marcarán el futuro de la ciudad. Los bogotanos merecemos saber antes de votar cuál es la visión y el compromiso de los candidatos con, al menos, estos cuatro asuntos cruciales para alcanzar un sueño que durante años ha sido aplazado.