Metro ¡Ahora sí!

El proyecto que en junio 28 de 2019 inició proceso final para selección del contratista es el proyecto más avanzado que hemos tenido en la ciudad. Es el más cercano a la ejecución y es un buen proyecto. No podemos repetir las frustraciones recurrentes desde 1942.

Escribo en La Silla Llena (Red Cachaca) desde febrero de 2016. El tema más recurrente en mis notas ha sido el metro. Es también el tema más recurrente en la discusión del futuro de transporte de la ciudad. Tiene una magia especial que moviliza a políticos y a la comunidad y despierta pasiones. Es casi religioso. Y en Bogotá, un sueño frustrado por varias generaciones.

Ahora, por fin, después de muchos estudios, cambios, debates, documentos Conpes, misiones de banca multilateral, y mucha, mucha tinta de periódico, tera-bytes de blogs y redes sociales y horas (años) de televisión y radio, tenemos un proyecto en marcha. La licitación esta abierta y existe la expectativa de contar con un contrato de construcción, suministro y operación este mismo año.

El escepticismo frente al proyecto es natural. Ya hemos visto la historia avanzar y volver a retroceder (Ver Repetir la Historia del Metro, de febrero de 2016). En 1998-2000 teníamos Conpes, acuerdo Nación-Distrito de cofinanciación (lleno de condiciones) y los estudios necesarios para avanzar a contratación, pero no obtuvimos la aprobación final y no se inició el proceso.

Sobre la propuesta de metro subterráneo decía en febrero 2016: “El proyecto metro está avanzado, pero no está listo ni está financiado: aún no hay pliegos de licitación, ni estructura institucional, y los aportes acordados en 2015 no cubren cambios por devaluación. El proyecto no se ha presentado al Conpes para aprobación definitiva. En el momento el proyecto está en estructuración para contratación a través de la Financiera de Desarrollo Nacional. Yo espero que la estructuración avance, se mantenga el apoyo ofrecido por el Gobierno Nacional, y lo veamos en construcción en 2017”.

Muchos de los pasos se fueron dando, aunque la expectativa de iniciar construcción en 2017 resultó demasiado optimista.

En septiembre de 2016, Systra presentó una evaluación de alternativas, haciendo cambios al tipo de construcción (elevada) y de trazado (ahora el alineamiento por el borde oriental se propone por la Avenida Caracas). En vez de exigencias perentorias de un lado o del otro, equipos de Presidencia, DNP, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Transporte, Financiera de Desarrollo Nacional, Alcaldía Mayor, Secretaría de Movilidad, Proyecto Metro, Instituto de Desarrollo Urbano y Transmilenio, trabajaron de forma conjunta.

Eso fue un logro en sí mismo, y tal vez el principal ingrediente de éxito para el avance que tenemos actualmente (ver Metro ¿esta vez sí?, septiembre de 2016).

La revisión de los documentos presentados en septiembre de 2016, permitió responder algunas preguntas (ver Metro ¿esta vez sí? (II) – Los costos y los riesgos sí importan):

¿Se perdieron los estudios de Ingeniería Básica Avanzada de 2014 para el trazado subterráneo? No. Por un lado, los estudios permitieron reconocer el inmenso riesgo de la alternativa subterránea, especialmente en el borde oriental al norte de la calle 53. Por otro, el trabajo geotécnico y de especificaciones técnicas del sistema es totalmente aprovechado en el proyecto modificado, que igual requirió complementos.

¿Se devolvió el proceso siete años? No. La etapa siguiente en la realización del proyecto en 2015 era la estructuración técnica, legal y financiera para contratación, previa aprobación definitiva del Conpes. El cambio de tipo de trazado y de alineamiento si generó un retraso frente al proyecto subterráneo que venía en proceso; ahora podemos hablar de dos años de proceso adicional frente a lo que se esperaba al final de 2015. Pero vale la pena insistir que ese proyecto no estaba listo ni estaba financiado.

La ruta del metro continuó en 2017 (Ver Metro sigue su ruta, Mayo 2017), Se contrató a la firma a cargo de la estructuración técnica, legal y financiera; se iniciaron perforaciones de exploración geotécnica complementarias, y el Gobierno Nacional declaró el proyecto de interés nacional y utilidad estratégica. Para ese momento eran también claras los múltiples procesos, revisiones y respaldos necesarios para obtener los créditos de banca multilateral y otras aprobaciones. Sólo caminando el camino fue posible identificar y resolver todos los temas.

La aprobación definitiva llegó en octubre de 2017 con el Documento Conpes 3900 (Ver El Metro es muy importante pero…). A diferencia de Conpes anteriores, esta es una aprobación sin condiciones. Los siguientes pasos se fueron dando: aprobación de vigencias futuras por el Concejo, firma del convenio de cofinanciación Nación-Distrito, autorizaciones de endeudamiento del Distrito y de la Nación, firma de los contratos de endeudamiento con banca multilateral (tal vez de las cosas más complejas del proceso).

Si bien el proyecto seguía su marcha, las discusiones sobre alineamiento y tipo de trazado siguen siendo intensas, más motivadas por intereses políticos electorales que por el interés de la ciudad. Algunas voces que se oponen al proyecto aprobado lo hacen por convencimiento técnico, pero su efecto resulta negativo para la ciudad. Vale la pena recordar la frase del entonces Viceministro de Transporte, Alejandro Maya: “Cada vez que leo a los críticos del proyecto Metro Bogotá me doy cuenta del porque Medellín si pudo tenerlo décadas atrás y ¡Bogotá no!”

El proyecto de primera línea elevada ha sido etiquetado como “minimetro”, “trencito cañero”, y “alimentador de Transmilenio”. También se sigue afirmando que no tiene estudios, lo cual es incorrecto (se pueden ver en la página del metro). Una comparación de la primera línea aprobada con diez líneas recientes o en construcción en México, Panamá, Santo Domingo, Quito, Lima y Santiago indica que ni es pequeño en longitud, ni capacidad, ni demanda, ni tampoco es el más caro de la región (Ver: Primera Línea del Metro de Bogotá: ¿Minimetro?, noviembre de 2017).

La discusión técnica siempre será interesante. Pero es paralizante. Tenemos un buen proyecto entre manos: 23 kilómetros, 16 estaciones, una capacidad de largo plazo de 72,000 pasajeros por hora por sentido (con trenes de 1,800 pasajeros cada 90 segundos), una capacidad inicial de 41,400 pasajeros al día (con 23 trenes), y una velocidad comercial (con paradas en estaciones) de 43 km/h (frente a 26 km/h que logra actualmente TransMilenio). Se espera que mueva más de 500,000 pasajeros al día (los primeros años), y ahorre 50% de tiempo a los usuarios, además de beneficios en reducción de emisiones, incidentes de tráfico y ruido. Es un buen proyecto.

La evaluación económica muestra un ahorro total frente a la alternativa subterránea está entre $1,700,000,000,000 y $3,090,000,000,000; mucho dinero, y una relación beneficio social/costo de 1.21 (subterráneo es 1.00), según estudio de Deloitte (octubre 2017). Eso sí, el impacto urbano de la construcción elevada deberá ser mitigado con buen diseño e intervenciones urbanas y su mantenimiento, iluminación y vigilancia serán críticos para que sea un espacio amable. El diseño contempla amplios espacios públicos en el entorno de las estaciones y acceso a las plataformas través de edificios, no directamente desde los andenes.

El proyecto que en junio 28 de 2019 inició proceso final para selección del contratista es el proyecto más avanzado que hemos tenido en la ciudad. Es el más cercano a la ejecución. No podemos repetir las frustraciones de 1942 (Carlos Sánz de Santamaría), 1967 (Jorge Gaitán Cortes), 1982 (Hernando Durán Dussan), 1988 (Julio César Sánchez), 1991 (Juan Martín Caicedo), 1998 (Ernesto Samper, presidente), en las cuales ideas, estudios, muchos documentos Conpes, y hasta una adjudicación nunca contratada, se embolataron en debates por buscar el mejor proyecto (o el propio).

El avance de la primera línea del Metro requiere que los intereses nacionales y distritales estén alineados (ver nota de mayo de 1998). En este momento tenemos pleno apoyo del gobierno nacional. Con la contratación este año, se asegura la continuidad; la posibilidad que esté en construcción en 2020 y en operación en 2024-2025. Si el proyecto es modificado por la administración entrante, hay que esperar a tener de nuevo ese alineamiento Nación-Distrito (después de 2022, eventualmente) y contar con los pasos que este proyecto ha avanzado, especialmente el tema de financiamiento con banca multilateral (dos años). Es decir, el proyecto metro no se iniciaría hasta 2024 (yéndonos bien), y no estaría en operación hasta 2028-2029. El proyecto no lo hace sólo el Distrito o la Nación, es un resultado conjunto de las administraciones nacional y local; algo que muchos prefieren ignorar, y por lo cual el proyecto no se había realizado. Hasta ahora.

Ahora bien, la primera línea es solo el comienzo de una red que se extenderá en el tiempo. La propuesta de POT incluye una extensión al norte por la autopista, y una línea a Engativá-Suba. Estos proyectos deberán ser estudiados y financiados para iniciarlos en los próximos años (posiblemente en el siguiente periodo presidencial 2022-2026).

Cierro con la misma frase de otras notas: yo prefiero la ciudad en construcción que en eterna discusión.