Movilidad responde a la “tragedia peatonal” de Kennedy

Comparto los puntos más importantes del documento en el que la entidad explica su estrategia para proteger a los que van a pie.
 

En un artículo anterior para la Red Cachaca llamé la atención sobre la “tragedia peatonal” de Bogotá y su peor escenario: la localidad de Kennedy. (Otros llamaron la atención sobre el “ladrillo” publicado).

Mi intención inicial fue realizar un diagnóstico del problema y sus causas, desde la infraestructura hasta los prejuicios que afectan a las víctimas y sus origenes en el jaywalking.
 

 

No obstante, las cifras de la Secretaría de Movilidad sobre siniestros viales en Bogotá (del año 2007 al 2017), que Juan David García ingresó a esta herramienta de visualización, me indicaron otro camino.

Luego de varios cruces de datos, la diferencia abismal y constante entre los siniestros en Kennedy y el resto de las localidades, hizo evidente que esa zona del suroccidente es la más peligrosa para caminar. El distrito enfrenta allí un desafío complejo.

Kennedy ha “punteado” en número de peatones muertos y lesionados durante 8 de los 9 años pasados. Solo en 2016, por ejemplo, 50 fallecieron allí y otros 559 quedaron heridos.

Para conocer su posición sobre este tema que le compete, contacté a la Secretaría y recibí su respuesta al momento de publicar el artículo. No fue una demora intencionada. La entidad se tomó el tiempo necesario para responder en profundidad 17 preguntas con gráficos, fotografías y cifras, incluso durante la época de vacaciones.

Agradeciendo el gesto, a continuación destaco algunos puntos claves del documento de 29 páginas que me enviaron. La intención es resumir la estrategia que Movilidad está implementando para proteger a los peatones. Tengo en cuenta, también, sus puntos débiles.

Al final del artículo comparto un vínculo público para descargar el documento completo.

 

La estrategia general: ‘Visión Cero’ 

La Secretaría de Movilidad explica que las principales causas de los siniestros viales de Bogotá son: “la falta de cultura ciudadana, el uso inadecuado de la infraestructura vial, peatonal y de ciclousuarios existente, el exceso de velocidad, el irrespeto a las normas de tránsito, entre otras”.

Si bien eso refuerza la idea de la “culpa peatonal” y la entidad no acepta explícitamente que la infraestructura vial es, en sí misma, una de las causas -Carlos Felipe Pardo dice que esta ha priorizado siempre a los vehículos motorizados sobre los peatones-, a través de la política de Visión Cero se está enfrentando el problema teniendo en cuenta “el diseño de infraestructura segura para los actores vulnerables, (…) (como) primer paso en el desarrollo de un nuevo modelo de ciudad sostenible“.

Asimismo, bajo las directrices de esa iniciativa de origen sueco, que también se utiliza en ciudades como Nueva York, Movilidad acepta que “cometer errores es de humanos, razón por la cual (estos) deben ser parte de la ecuación a momento de diseñar una vía, con infraestructura perdonadora (sic)”.

En esto es evidente una evolución de la política de prejuicio y castigo a una que reconoce la humanidad de todos los actores viales.

En cuanto a medidas puntuales en ese sentido, la Secretaría destaca “la identificación de puntos, tramos o sectores críticos” donde luego se interviene la infraestructura existente o se instalan nuevos equipamentos. 

“Reducciones de calzada, implementación de reductores de velocidad, refugios peatonales, isletas, canalizaciones de flujos vehiculares, miniglorietas, retículas ralentizadoras y chicanas” son los recursos usados comúnmente.

Estas acciones hacen parte de las siguientes estrategias que tienen como objetivo “la reducción de la siniestralidad, a partir de la disminución de velocidades vehiculares, lo que genera mejores condiciones de seguridad vial y adicionalmente son medidas de bajo costo y alto impacto por su efectividad”:

• Reordenamientos de operación del tránsito (ordenamiento de sentidos viales)
• Medidas de pacificación del tránsito
• Regulación de flujos vehiculares
• Ciclorrutas adaptadas a calzadas.

Por su parte, la intervención en infraestructura se complementa con otras líneas que tienen que ver con el control policial, la pedagogía y las campañas de comunicación, fundamentadas en los siguientes objetivos:

• Controlar comportamientos de riesgo como el exceso de velocidad y la embriaguez

• Proteger a los usuarios más vulnerables

• Promover un trabajo de corresponsabilidad para salvar vidas

• Apostar por un transporte público seguro

• Educar para la convivencia y la cultura ciudadana (con la vida como valor supremo)

¿Y los peatones?  

Sobre los peatones, la entidad tiene claro que moverse a pie en Bogotá “predomina sobre los otros modos de transporte”, con un 31 por ciento de los viajes diarios, lo que lleva “a una mayor exposición al riesgo por parte de los peatones”.

Precisamente, de acuerdo a lo que revela el informe de Despacio “Caminar en Bogotá: las cuentas 2017”, en la capital caminan más de 3 millones de personas al día (cifras del 2015). De estos, el mayor porcentaje de peatones son de estratos 1, 2 y 3. Esto concuerda con el nivel de ingresos, pues quienes ganan menos en Bogotá van más a pie más que las personas de ingresos medios.

En cuanto a las actividades a las que estos llegan caminando (estudiar, trabajar, entre otras), “volver a casa” es la más común, sin que importe el estrato, el nivel socioeconómico o la edad de los peatones, dice Despacio.

La edad, de hecho, es una categoría importante para el análisis del tema peatonal en Bogotá. Los bogotanos entre los 5 a 14 años caminan más que los que llamaríamos “universitarios” (19 a 24 años), pues ir a pie al jardín o colegio es una actividad común en los barrios. Por su parte, esto se reduce en las edades medias, posiblemente por los ingresos de una fuerza laboral activa que tiene carro o moto, pero vuelve y se dispara desde los 55 años en adelante.

Aunque en el documento estas variables no aparecen mencionadas, la apuesta de la Secretaría por la pedagogía en segmentos poblacionales como los niños de barrios populares, con el plan “Mi colegio, mi ciudad”, es clara. Sin embargo, entender todas las dinámicas según el tipo de persona es la clave para que la entidad pueda cumplir con el objetivo de Visión Cero: reducir en 10 años el número total de víctimas (muertos y heridos) en un 35 por ciento.
 

En términos generales, Movilidad destaca las siguientes acciones para lograr esa ambiciosa meta:

“En 2017 se trabajaron en total 10 zonas en la ciudad y se comenzó el proceso de transformación de 5.300 m² de espacio público vehicular a peatonal.”

“A través de los programas Plazas y Zonas Visión Cero adecuamos espacios peatonales, cruces seguros y elementos de pacificación del tránsito para regular las velocidades”, pues (…) un peatón que es atropellado a 30 km/h tiene el 80% de probabilidad de sobrevivir”.

“Se han señalizado 1.388 zonas escolares en la ciudad, 6.032 senderos peatonales y se han instalado 1.578 dispositivos de velocidad y tráfico calmado”.

Y estos son los datos más importantes con las que la entidad resume el éxito de estas estrategias:
 

¿Y qué pasa con Kennedy?

Sobre lo que yo llamo “la tragedia peatonal” de Kennedy -una realidad inocultable-, la Secretaría dice que si bien el “análisis a priori registra datos de víctimas por siniestros viales acumulados mayor a otras localidades (…) (estos) no se pueden enfocar solo en contabilizar totales, sino que se deben considerar otras variables”.

Estas serían algunas como: “comportamiento humano, parque automotor, infraestructura, usos de suelo, densidad poblacional, tipos de vías, atractores de viajes de todo tipo (vehiculares, peatonales, de ciclistas, etcétera.), pasos seguros y su frecuencia de instalación, entre otras, cuya presencia varía de una localidad a otra”.

En específico, mencionan el número de habitantes de Kennedy como una de las posibles causas. ”Es la segunda de mayor población en la ciudad representando el 13.6 por ciento del total”.

Sin embargo, al preguntarles sobre las razones probables de un problema que lleva casi una década sin grandes mejoras, según lo demuestran los datos (ver gráfica), la Secretaría se limita a responder que “avanza en la implementación de medidas de control, educación e infraestructura en la localidad de Kennedy, así como en las demás localidades de la ciudad, que propendan por proteger a los usuarios vulnerables, principio fundamental de la Visión Cero”

Por el contrario, destacan medidas concretas tomadas en la localidad durante la administración del alcalde Enrique Peñalosa, dando a entender, finalmente, que sí reconocen la gravedad del problema.

Estas son:

1. Identificación de puntos críticos y “pacificación” de los mismos, ejecutando acciones puntuales “en materia de señalización, semaforización, controles y campañas pedagógicas”.

“De otra parte, para prevenir la fatalidad en la localidad de Kennedy se han realizado los siguientes planes operativos: Embriaguez, Velocidad, Piques Ilegales y Desenguayabe, ejecutados por la Policía en el transcurso de los años 2016 y 2017, de los cuales se obtuvieron los siguientes resultados”:
 

2. 29 acciones de señalización en diferentes zonas de la localidad como: Villa Alsacia, Bavaria, Castilla y Timiza:

“Dichas intervenciones van desde reubicación de señales, hasta instalación de resaltos, señalización horizontal-vertical, pacificaciones y desarrollos de zonas escolares. Muchas comunidades se han beneficiado, entre ellas las de colegios como: Carlos Arango Vélez y el Liceo Central Américas”.
 

3. Proyectos Pilotos que incluyen instalacion de barreras para carros y peatones, canalización de vehículos motorizados y bicicletas en giros y cruces:

“La Entidad ha identificado problemáticas basadas en malas prácticas por parte de conductores y no acatamiento de las normas de tránsito vigentes, es por esto que bajo el marco de “Corredores Eficientes” esta entidad está adelantando sobre los corredores objeto de este requerimiento, unas pruebas piloto en seis (6) puntos críticos de la localidad (sic)”
 

4. Trabajo pedagógico con entidades educativas públicas y privadas, y en conjunto con empresas del sector de transporte.

Estas son algunas de ellas:

• Plan aula “Mi colegio – Mi ciudad”

• Formación a docentes y padres en seguridad vial general

• Formación a conductores y monitoras de ruta escolar

“En este escenario, se hace énfasis en seguridad vial para ciclousuarios, peatones y pasajeros, como resultado de la autorregulación y cuidado personal”.

5. Otras acciones

En conclusión

Para no alargarme más, pues este artículo terminó siendo otro ladrillo, al final dejo un vínculo para descargar el documento completo. En quel queda claro que la Secretaría de Movilidad reconoce, analiza y toma medidas frente al problema de los peatones en Bogotá y en especial frente a sus particularidades en la localidad de Kennedy. 

El documento entregado aporta múltiples y exhaustivos ejemplos de las acciones que se están realizando allí y en otras localidades como Ciudad Bolívar, tanto de intervención a la infraesructura existente, como en sensibilización, control y comunicación con los ciudadanos. 

Se reconoce, a partir del registro de fotografías y datos que están implementando un gran número de acciones constantemente y con un enfoque incluyente, diverso y que prioriza las medidas preventivas sobre las punitivas.  

Más allá de la efectividad o continuidad que tengan las mismas para acabar de una vez con “la tragedia”, lo cual solo lo sabremos a futuro, no hay duda de que la Secretaría está activa en el tema. 

Cierro entonces con un llamado de la entidad a la ciudadanía: “promover el sentido de corresponsabilidad por parte de todos los actores de la vía. De esta forma las acciones que se implementen tendrán un mayor impacto y mejores resultados en nuestro objetivo fundamental de salvar vidas”.

Descargue aquí el documento completo