Otro capítulo de la “Batalla de la Carrera Séptima”

Enrique Peñalosa priorizó la construcción de Troncal de TransMilenio de la Carrera Séptima. Un nuevo capítulo en una larga batalla por implementar un corredor de transporte masivo en esta vía arteria.¿Vale la pena seguir adelante o volverla a aplazar?

Para el corredor de la Carrera Sépitma de Bogotá han existido muchos proyectos, pero pocas realizaciones. Son tantas las idas y venidas, sin avances definitivos, que el proceso se convirtió en estudio de caso en la Escuela de Gobierno de Harvard.  Entre las propuestas (recientes) más destacadas están:

– Un tramos de la primera línea del metro entre Calle 28 y Calle 72 (en 1997)

– Troncal TransMilenio completa (2000 y 2006, doble carril de buses)

– Troncal liviana de buses (carril sencillo, 2009) para la cual se firmó un contrato de construcción cancelado en 2012.

– Corredor Verde (buses de tecnología limpia y espacio público generoso, 2010),

– Tren ligero -tranvía tren-tram (2012), ideas propuestas para ser desarrolladas mediante asociación público privada, que no se consolidaron

– Ahora, otra vez, troncal completa (basada en diseños 2006).

Los únicos avances positivos en los últimos años fueron la eliminación del contaflujo (anacrónico y elitista), la designación de carriles prioritarios para buses y la operación de buses duales, que operan en troncales y fuera de ellas.

El contaflujo vespertino era una medida de facilitación del tráfico de carros heredada de los años 1970s. Sacaba algunos carros más rápido del centro (entre once y doce mil carros), pero afectaba a muchos usuarios de transporte público en el sentido norte-sur que debían viajar en las lentísimas carreras 11 y 13 (del orden de 45,000 pasajeros a 5-7 km/h). Eliminar el contaflujo fue una buena medida adoptada en enero de 2015.

Los buses duales (con puertas a ambos lados, que les permiten entrar y salir de las troncales) reducen transbordos a los pasajeros. Además, al ser híbridos Diésel-Eléctricos, disminuyen hasta 30% el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Los carriles prioritarios del lado del andén mejoran la circulación de los buses, pero sufren invasiones y congestión, haciéndolos insuficientes para el volumen de pasajeros de la séptima (15 mil pasajeros por hora en buses actuales, que en hora pico viajan a velocidad de peatón a 5 km/h). Así las cosas, la Séptima sigue pendiente de mejoras efectivas.

El debate por la troncal completa propuesta

La troncal completa fue anunciada dentro del ambicioso paquete de infraestructura de transporte del Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Mejor para Todos” 2016-2019. Quienes han indicado su inconveniencia han insistido en argumentos repetidos desde hace años (admiro su consistencia y persistencia, no el resultado de su negativa). 

En un debate en el programa de televisión Veredicto, el arquitecto Jaime Ortiz Mariño propuso no hacerla “porque debe hacerse primero el Metro”. Tuve la oportunidad de defender la ejecución del proyecto con el argumento “prefiero una ciudad en construcción, no en eterna discusión”. El resultado durante el programa fue 52% en contra y 48% a favor. Como toda discusión, no es blanco y negro, ni definitiva (una consulta posterior desde twitter entregó un resultado distinto). Hay puntos válidos en ambas posiciones; espero sean tenidos en cuenta.

El corredor fue diseñado como troncal completa en 2006 por la empresa consultora Ingetec con la dirección del urbanista Camilo Santamaría. Las condiciones de diseño incluían:

– Mantener dos carriles de circulación para tráfico general

– Tener sobrepaso de los buses en las estaciones para lograr una capacidad de 22,000 pasajeros por hora por sentido

– Mantener los giros izquierdos

– Resolver cuellos de botella de tráfico, como los de las Calles 60, 72, 77, 84 y 92

– Mejorar el espacio público

– Minimizar la compra de predios

– Edificaciones patrimoniales

– Mitigar impactos durante construcción

– Tener en cuenta a la comunidad en el proceso de diseño

En fin, un reto difícil, que hizo que el proceso tomara más tiempo del considerado inicialmente y los diseños no estuvieran disponibles sino hasta el final de 2006. Esto fue, tal vez, una de las razones por las cuales el proyecto no fuese contratado al tiempo con otros componentes de la Fase 3 de TransMilenio (Carrera 10 y Calle 26- Eldorado). Dados los escándalos de corrupción del “cartel de la contratación”, esto pudo ser una bendición parcial. Pero para el corredor significó el aplazamiento de una mejora necesaria. La peor alternativa en movilidad es no hacer nada y por 10 años allí nos quedamos.

En conversaciones con Camilo Santamaría y el director de Corposéptima Mauricio Rico, me quedó claro que el proceso de diseño fue efectivamente participativo. Los consultores tuvieron reuniones casi todas las semanas con representantes de la comunidad y realizaron ajustes a las propuestas, especialmente en el tema de espacio público. Normalmente, ese tipo de discusiones añaden, no quitan, elementos de un proyecto.

Diseñar soluciones para las intersecciones críticas fue algo complejo, así como mantener las condiciones de operación para alta capacidad de los buses troncales. El debate público se concentró en si había o no espacio para un corredor de buses en la avenida. El profesor de la Universidad Santo Tomás, Fernando Rey, midió el ancho de la séptima (con cinta y teodolito) y declaró que allí no cabía TransMilenio.  Lo que no cabe, son tantos carros, como dijera alguna vez Rudolf Hommes (a Jaime Ortiz esta frase le parece digna de Actualidad Panamericana).

“Mantener el nivel de servicio del flujo de tráfico general” es una obsesión infundada de los ingenieros de tráfico. Por esta obsesión, Antanas Mockus fue convencido que no se podía hacer TransMilenio sin reducir los carriles de tráfico general. Él pensaba que no podía hacerse un “TransMilenio Perrata” y desde la Fase 2 la compra de predios para hacer más ancha la vía (de los carros) es la regla, no la excepción. Esto no es inversión en transporte masivo, sino en toda la movilidad. El costo de las troncales “completas” de TransMilenio pasó de 7-10 USD millones por kilómetro (Peñalosa), a 15-20 en Fase 2 (Mockus), y luego a 15-30 en Fase 3 (Garzón-Moreno-López).

En este marco, lograr todos los objetivos del diseño de la Séptima requería compra de predios en los tramos donde quedarían las estaciones. Para minimizar esa compra se plantearon estaciones frente a parques, zonas verdes y parqueaderos (Parque Nacional, U. Javeriana, Calle 60, Club del Comercio-Calle 63, Parque del Chicó).  Pero en otros puntos no cabían todos los juguetes (andenes, carriles mixtos, carriles TransMilenio, estación y giros para tráfico general). Las soluciones: subterráneos y predios. El resultado: un proyecto de 900 mil millones de pesos de 2006, el más caro de todas las troncales hasta el momento. Requiere, según los cálculos de 2006, del orden de 450 predios (nota al margen: el metro subterráneo necesita 940 predios).

El debate público permeó la campaña a la Alcaldía de 2006 que escogía entre el proponente del metro (Samuel Moreno) y el proponente del plan de troncales TransMilenio aprobado por el Conpes en 2000 (Enrique Peñalosa). Los votantes escogieron a Samuel Moreno; diez años después tenemos sólo las troncales que contrató Luis Eduardo Garzón (22 km de la Carrera 10ª y la Calle 26-Eldorado + 3km Soacha por ANI, dentro del proyecto Bogotá-Girardot) y los estudios de la primera línea del metro a nivel de ingeniería básica de diseño.

En campaña Samuel Moreno afirmó que no haría la troncal de la séptima ya diseñada. En su tercer año de gobierno contrató una versión liviana (sólo un carril entre calles 34 y 72, para buses biarticulados, con capacidad de 15 mil pasajeros por hora por dirección). Como se indica arriba este contrato se liquidó sin ejecución en el Gobierno de Gustavo Petro (iba a ser reemplazado por un tranvía, pero la propuesta no pasó de idea).

¿Cuáles son las desventajas de la troncal completa? Como estaba diseñada es un infraestructura pesada, requiere gran inversión, compra de predios y afecta de forma importante el tráfico durante construcción. En el lado positivo, resulta en gran apoyo a la movilidad del borde oriental; espera movilizar 22 mil pasajeros por sentido en la hora pico, de los cuales 7 mil son actuales pasajeros de la hacinada troncal Caracas. También “resuelve” el nudo de algunas intersecciones; crea nuevo espacio público y facilita la renovación urbana. Si uno recorre el corredor encuentra que las condiciones actuales son de progresivo deterioro, que podría ser revertido. Por esto un vecino relevante del corredor, Corposéptima, ha apoyado el proyecto.  

Desde mi punto de vista, y como he tratado de mostrar hasta ahora, es mejor tener la troncal y reforzarla con procesos de renovación urbana, que dejarla de lado otra vez. Pueden hacerse ajustes al diseño, como dejar sólo un carril de servicio y acceso a predios para tráfico general, o plantear más estaciones subterráneas, mientras los giros se resuelven a nivel. También incorporar una buena ciclorruta, que mejore la seguridad de miles de biciusuarios que hoy torean el tráfico.

El debate hoy, como lo han planteado el Arquitecto Jaime Ortiz y la Representante a la Cámara Angélica Lozano, es si esta troncal elimina la posibilidad de contar con metro en el borde oriental.  Yo creo que no.

Está en marcha la estructuración de la Primera Línea del Metro por la Financiera de Desarrollo Nacional -FDN, y uno de sus objetivos es hacerlo más asequible.  Esto porque el costo del metro con ingeniería básica se diseño  es el 2do más alto kilómetro entre 45 proyectos, a razón de 260 millones de dólares por kilómetro (Santiago construye 40 km a 70 millones de dólares por kilómetro). El costo del proyecto metro subterráneo diseñado a nivel de ingeniería báscia es 9 veces el costo de las troncales “completas” más recientes para el doble de capacidad que lo que mueve la Av. Caracas actualmente. El diseño básico de ingeniería terminado en 2014 no tuvo ninguna restricción presupuestal, pero los recursos disponibles si son finitos.

La estructuración que realiza Systra para la FDN incluye la definición del punto final de la primera línea en el corto plazo (como todas las líneas de metro del mundo la línea se seguirá ampliando en el futuro). Las alternativas son la Calle 26, la Calle 63 o entre la Calle 72 y la Calle 80.  En varias ocasiones he sugerido que ese final esté en la 72, que es un punto de destino importante por la concentración de empleo en ese distrito financiero.

El metro en Chapinero apoya la movilidad del borde oriental, que se beneficia de su capacidad y confiabilidad. Esto no es inconsistente con la troncal de la Séptima, porque en conjunto Metro-Troncal Caracas-Troncal Séptima, atienden los 90-110 pasajeros hora sentido que requería Chapinero en 2030.

Otra cosa es si hay recursos para todo. Allí está el gran esfuerzo de la Nación y el Distrito por avanzar todos los componentes del sistema multimodal que requiere la ciudad. La saga de la batalla de la Carrera Séptima continúa. Veremos cómo se desenvuelve este capítulo. Ojalá no sea con nuevos aplazamientos, porque lo peor es no hacer nada.