Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
El POT condensa la hoja de ruta que guiará a la capital por los próximos 12 años. Claudia López, alcaldesa de Bogotá, lo radicó en el Concejo a principios de este mes, y esta corporación tiene hasta diciembre de este año para decidir si lo aprueba o no. Cuatro expertos de la Silla Llena analizan esta propuesta.
Para los que se mueven en bicicleta y en carro: pasarán del trancón al flujo libre – Carlos F. Pardo
Si todo sale como está planeado en el POT que radicó Claudia López este mes en el Concejo Distrital, para el 2035 tendremos unas condiciones de transporte drásticamente distintas a las actuales.
Los dos actores que pueden beneficiarse más son quienes andan en bicicleta y en carro. A estos dos actores les irá mejor que ahora, así a veces no parezca.
Primero que todo, el hecho de que se esté dando prelación a un entorno urbano que logre tener densidad y usos mixtos de suelo hace que los viajes diarios sean más cortos para toda la ciudadanía. Con esto se hace más favorable andar en bicicleta e incluso a pie, y menos necesario andar en carro.
Esto generalmente se caricaturiza. Dicen que vamos a estar unos encima de otros, que, de hecho, es cierto, porque por definición es lo que pasa con los edificios. O que se está fomentando la ubicación de un bar al lado de un colegio, que es una sobresimplificación ignorante.
Lo cierto es que Bogotá puede, y debe, mejorar las distancias de viaje desde dos factores. Primero, haciendo más viviendas en el centro y no en la periferia. Segundo, la manera como se mezclan los usos, comerciales, oficinas y residenciales, para que todo esté cerca y no sea necesario viajar distancias largas para ir del hogar al trabajo.
Más específicamente, el hecho de que se vayan a invertir más de 5 billones de pesos en infraestructura para peatones y bicicletas (se van a construir 500 kilómetros más de cicloinfraestructura para superar los 1.000 kilómetros en la red completa) hace que sea más factible que los viajes urbanos en este vehículo sean más seguros y cómodos. Con eso se podrá persuadir a algunas personas de bajarse del carro para montarse a la bicicleta o caminar.
Algunos pueden decir que la reasignación de espacio vial a las bicicletas es exagerada. Lo cierto es que incluso con esa meta ambiciosa, de más de 1.000 kilómetros de ciclorrutas, estamos por debajo del 8 % de vías cuando se compara con los 13.500 kilómetros de vías de tráfico mixto (para carros, motos y buses) que tiene Bogotá. Además, aunque 5 billones de pesos es muchísima plata, es menos de 50 % de los 12 billones que se invertirán en vías según el nuevo POT.
Para los peatones y el espacio público: ahora estarán en el centro de la política – Germán Sarmiento
La propuesta de POT reivindica a los peatones como el actor central de la ciudad, y a su espacio público como el lugar por excelencia para vivirla.
Este es uno de los principales aciertos de la propuesta: los peatones son protagonistas, son mencionados 254 veces en el documento. Esto nos insta a pensar el diseño y la funcionalidad de la ciudad desde el respeto por la escala y dimensión humana, y no desde las exigencias de los carros.
El POT está proyectando la creación de una parte importante de ese nuevo espacio público mejorado a través de los corredores verdes (17 corredores, 231 kms), el concepto de Calles Completas, el proyecto de Barrios Vitales (18), las Manzanas del Cuidado y la ampliación de la cicloinfraestructura (564 kms), que incluye la Ciclo Alameda Nuevo Milenio que atraviesa la ciudad de sur a norte.
Si bien es significativa esta apuesta por el espacio público, es imperativo llamar la atención sobre la responsabilidad que asume la ciudad con relación a su gestión y mantenimiento.
Desafortunadamente, sobran los ejemplos de lugares importantes en la ciudad (algunos bastante nuevos y estratégicos, como la Séptima peatonal) pobremente gestionados que, en lugar de detonar dinámicas positivas de confianza, uso y aprovechamiento, terminan convertidos en lugares de miedo, deterioro y abandono.
No basta con crear nuevo espacio público; tenemos que garantizar su sostenibilidad. Sobre este punto, quedan dudas sobre las estrategias, los instrumentos y las capacidades institucionales de la ciudad para corresponder la apuesta.
En esta misma línea, hay un artículo polémico sobre la reparación y adecuación de andenes que le atribuye la responsabilidad de hacerlo y pagarlo a los propietarios de los inmuebles. Debemos preguntarnos si la mejor fórmula para atender el gigantesco déficit de andenes es un mecanismo descentralizado como el que está planteado.
Finalmente, algo que podría ayudar a jalonar decisiones centradas en los peatones es incluir una meta de seguridad vial ambiciosa.
¿Al cabo de 12 años (que es la vigencia del POT), cuál puede ser esa meta para ir en línea con la otra meta de largo plazo, que es llegar a 0 muertes de peatones y ciclistas? Al fin de cuentas, en el número de peatones y ciclistas muertos podemos encontrar un indicador que refleja el éxito y la calidad de la ciudad que propone esta propuesta de POT.
Para la movilidad: la malla vial estará mejor orientada hacia el futuro – Darío Hidalgo
¡Cuánta falta hace tener una guía del desarrollo de nuestra malla vial y de transporte! Los lineamientos del POT en este sentido están, en general, muy bien orientados.
Apuntan a lo que se requiere para mejorar el acceso de personas y productos, al tiempo que se reducen exclusiones, fatalidades y emisiones. Buscan evitar viajes motorizados, cambiar la tendencia de más carros y motos por un mayor equilibrio entre modos, así como mejorar las operaciones y la tecnología del transporte con la expectativa que lleguemos a cero emisiones de tubo de escape.
Entre los temas controversiales se destacan: el cambio en la distribución de espacio en nuestras vías; la designación de corredores verdes; la prescripción de metro, metro y más metro (5 líneas); 3 trenes regionales y 7 cables; la discontinuidad de la malla vial en aras de la protección de la estructura ecológica principal; y la eliminación de mínimos de estacionamiento en viviendas cercanas a líneas de transporte masivo.
Definitivamente es un plan que rompe la tradición de planear y proveer para los vehículos particulares, que mueven el 21 % de los viajes (15 % en carro, 6 % en moto). Por supuesto, esto suscita reacciones negativas.
La reasignación de espacio vial es sorprendente. Por ejemplo, en las arterias anchas, de más de 90 metros, se destina casi la cuarta parte a peatones y ciclistas, un tercio a transporte público, otra cuarta parte a paisajismo (verde), y solo el 14 por ciento a tráfico mixto.
Contrario a lo que se puede pensar, esto aumenta la capacidad de los corredores de mover personas, aunque se muevan menos carros.
Esto no va a suceder en los próximos doce o quince años en toda la ciudad, pero va a determinar la forma como se construyan las pocas vías que faltan en la malla vial y va a condicionar los corredores verdes: 21 avenidas de la ciudad para alta (17) y media (4) capacidad.
Hay que anotar que en estos corredores verdes no se escoge la tecnología de transporte, lo cual se deja para estudios técnicos (si serán buses eléctricos o una tecnología ferroviaria). Esto es un acierto, pero no es consistente con la designación a priori de 5 líneas de metro. Esa decisión debía dejarse también a estudios técnicos de alternativas.
Por eso, lo que eventualmente veremos es un compromiso ciego, político, no técnico y con grandes interrogantes. ¿Cómo se van a financiar? ¿Qué pasa con la Boyacá, el corredor férreo del sur y la NQS, mientras se consigue la financiación? ¿Serán líneas pintadas en la cartografía POT por medio siglo?
Sobre la malla vial se ven cosas muy interesantes, como la definición de accesos al Occidente (Calle 13, Av. Mutis -Calle 63- y Av. La Esperanza) y la mención de los temas de carga y logística .
Pero quedan vacíos, como la conexión de la Boyacá al Norte con Chía (se opta por conectar con la Autopista Norte por la Avenida Guaymaral), y se deja desconectada a Suba al truncar la ALO norte (en aras de la protección de la estructura ecológica principal vía negación, cuando existe ingeniería). Si bien queda planteada la segunda línea metro para Suba, la conectividad de esa localidad seguiría siendo muy precaria.
De cierre, un punto muy positivo, aunque también controversial.
Hasta ahora las normas urbanas exigen que por cada vivienda exista un espacio mínimo de estacionamiento. El POT propuesto elimina esta exigencia para edificaciones cercanas a las líneas de transporte masivo. Esto es un acierto y está acorde con buenas prácticas en ese sentido.
Por supuesto, eso requiere un buen plan de gestión de estacionamiento (en vía y fuera de vía), uno de los muchos temas que serán definidos en menos de un año a través del Plan de Movilidad Sostenible y Segura (ojo con el 2022).
Para la renovación urbana: vendrán resultados desfavorables – María Eugenia Martínez
En el caso del caído POT de 2019, como bien lo señalaban expertos de la Universidad Nacional, “el eje central de las decisiones era la búsqueda obsesiva por encontrar terrenos para el desarrollo de nuevos negocios de construcción”.
La actual propuesta del POT aparentemente sigue la misma línea: hace ingentes esfuerzos por acertar en el acomodo de 589.000 viviendas, pero la superficie de renovación alberga un número de viviendas muy superior. Así, en el fondo, no pareciera que el POT en discusión se apartara del interés de facilitar negocios inmobiliarios.
¿Por qué Bogotá sigue aferrada a la renovación de borrón y cuenta nueva, tan poco sostenible y con resultados tan desfavorables?
Tal y como está planteada la propuesta del POT, se destinarán 304.607 lotes que corresponden a 8.049 hectáreas para renovación urbana que, en pocas palabras, es demoler para volver a construir.
Es una extensión considerable para un tratamiento de renovación urbana que, por lo demás, no ha dado buenos resultados en la capital.
Es muy preocupante que la primera opción para ordenar la ciudad sea a partir de la renovación; es una visión que no parte de la valoración de la ciudad que ya está construida y que se podría rehabilitar, recomponer o reciclar.
En la versión entregada al Concejo de Bogotá disminuye la renovación y crece la consolidación, pero expertos que defienden el POT indican que desde siempre los tratamientos de “consolidación” y “consolidación con cambio de patrón” fueron una renovación velada y que lo que hace el actual proyecto es apenas retirar la máscara.
¿Esto quiere decir que la consolidación, en lugar de una mejora inevitable, es también parte de la renovación? ¿Ya no son ciertas las cifras mencionadas, sino que el área objeto de devastación será mucho mayor? ¿Quién trabajará en el realojamiento de tanto desplazado?
