Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
La implantación de ciclorrutas en calzada y la propuesta del POT de reasignar espacio vial a peatones, ciclistas, transporte público y paisajismo, y menos espacio a carriles de tráfico general, ha despertado polémicas desde sectores del Concejo y los medios de comunicación. La cadena Blu Radio preguntó, por ejemplo, si ¿Está de acuerdo con que se quite espacio para vehículos en calles y avenidas de Bogotá para construir #Bicicarriles? (ignorando que las bicicletas también son vehículos). El resultado 60,7 % no y 39,3 % indica rechazo a las medidas del Distrito.
#Encuesta ¿Está de acuerdo con que se quite espacio para vehículos en calles y avenidas de Bogotá para construir #Bicicarriles?
— BluRadio Colombia (@BluRadioCo) October 7, 2021
Aparte del sesgo de la pregunta, las razones detrás de esta respuesta pueden estar asociadas a la gravedad del problema de congestión de Bogotá. Efectivamente nuestra congestión está entre las más complejas de la región y del mundo, según índices de congestión de carros: Inrix (#2 en 2020), de Tom-Tom (#3 en 2020) y Numbeo (#25 en 2021). Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo BID ratifica la gravedad del épico del trancón bogotano. La capital de Colombia aparece allí como la ciudad con mayor tiempo de viaje por persona en carro en la región, aunque es superada por de Montevideo y Lima en tiempo por habitante (tenemos menos proporción de personas en carro).
Los investigadores del BID, basados en datos de la plataforma WAZE, estiman que las pérdidas de tiempo por congestión fueron del orden de 355 millones de horas en 2019 (900 mil horas/día), equivalentes a 31 horas por persona/año. Para los viajeros en carro, el valor es de 186 horas al año (23 jornadas laborales, un mes de trabajo). Esto tiene un costo equivalente de $US 612 millones (US$ 1.7 millones por día), iguales a $US 57 por habitante, $US 340 por viajero en carro. En proporción de la actividad económica, los bogotanos perdemos 0.9 % del Producto Interno Bruto consecuencia del trancón. Entre las ciudades de América Latina, estamos detrás de Buenos Aires, Sao Paulo, Montevideo y Santiago en porcentaje del PIB y de Montevideo y Santiago en costos por viajero en carro.
Lo más interesante del reporte del BID es que la solución al trancón no se concentra en la construcción de autopistas urbanas, sino en gestión de tráfico, restricciones y costos al uso de carros y motos, mejor transporte público, a pie, en bicicleta y compartido, integración de los sistemas de transporte con el uso del suelo, y gestión de logística urbana. En provisión de infraestructura, la recomendación es la construcción de calles completas, con infraestructura para todos los usuarios viales, no solo los automotores.
Una pequeña consulta en mi cuenta coincide con esta recomendación. A la pregunta ¿Está de acuerdo que las vías de Bogotá aumenten la capacidad para mover personas, no solamente carros?, las respuestas fueron: 89,8 % sí, más espacio para bicicletas y transporte público, 10,2 % no, solo carros, camiones y taxis.
¿Está de acuerdo que las vías de Bogotá aumenten la capacidad para mover personas, no solamente carros?
— Dario Hidalgo???????? (@dhidalgo65) October 7, 2021
Ni esta consulta, ni la realizada por Blu Radio, son representativas. Ambas reflejan más los sesgos de las audiencias (y los periodistas) de la emisora y las de los seguidores de mi cuenta. Muestran la controversia frente al Artículo 155 del proyecto de acuerdo del POT: prioridad a peatones, ciclistas y transporte público.
Por un lado, está la visión tradicional y carro-céntrica: para solucionar el trancón se necesitan más vías y es equivocado reasignar espacio a otros usuarios. Por este lado, está una visión más sostenible y equitativa de reasignación de espacio público. En otras ocasiones he escrito sobre los fenómenos de tráfico inducido por la ampliación de vías, especialmente autopistas urbanas, y del tráfico que se evapora cuando se reasigna espacio vial a modos sostenibles. Ambos conceptos están ampliamente soportados por evidencia empírica en otras latitudes. De alguna manera son también evidentes en algunas ampliaciones viales como la NQS en Bogotá, que se diseñó hace 20 años ampliando carriles que hoy están completamente saturados.
Esta gráfica de Nacto ilustra muy bien el fenómeno de tráfico evaporado. Por supuesto, por ser contraevidente recibe rechazo, a pesar de múltiples ejemplos globales que lo demuestran.
La propuesta de POT tiene temas para discutir y mejorar el tema de los perfiles viales genera polémica, pero va en la dirección correcta. Ojalá esa visión que propone la administración sea acogida por el Concejo. La prioridad a viajes a pie, en bicicleta y en transporte público (incluyendo metro, corredores verdes, cables y trenes regionales) no va a solucionar el trancón de los que sigan en carro, pero si va a mejorar la movilidad de la mayoría.
