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¿Qué tal si los pensamos como algo diferente para hacer rentable el metro de Medellín?
Por Santiago Ortega y Diego Zapata.
Casi todos los sistemas de transporte público del mundo tienen problemas de financiación de largo plazo y muchas veces son altamente subsidiados por los gobiernos.
Eso pasa porque se piensan únicamente como buses y metros. ¿Qué tal si los pensamos como algo diferente para hacerlos rentables?
En Colombia el transporte público no tiene subsidio, entonces todos los costos tienen que ser asumidos por la tarifa. Pero si la tarifa crece mucho, los usuarios se bajan del bus para comprar moto, y con menos usuarios la tarifa tiene que crecer más.
Así mismo, la Ley de Metros ha demostrado ser un instrumento estéril para la materialización del volumen de líneas de transporte que las ciudades colombianas necesitan. Para la muestra un botón: el Metro de Bogotá y el Tranvía de La 80 en Medellín, que todavía son proyectos en papel.
En este callejón sin salida, nos toca ser creativos para financiar la operación y la expansión. Esto implica dejar de pensar los sistemas de transporte del torniquete para adentro, para llegarles a los usuarios fuera de las estaciones. En síntesis, es volverlos instrumentos de ciudad, y ¿qué mejor piloto que el Metro de Medellín?
Desde el año pasado, el Metro anunció que se estrenará como “operador urbano”, es decir, empezará a desarrollar negocios inmobiliarios alrededor de sus estaciones.
Esto es buenísimo para la ciudad porque hay nuevos desarrollos comerciales y residenciales con el servicio de transporte resuelto, al tiempo que se garantiza un flujo de usuarios para el Metro. Además, soluciona un problema estructural del metro de Medellín: Este es el único del mundo en que las estaciones están ubicadas lejos de donde vive la gente.
Siguiendo con esta idea, el metro puede cambiar completamente la cara de la ciudad. Si se aplica la misma lógica con una línea totalmente nueva, es posible materializarla al tiempo que se aumenta el valor del suelo cerca a las estaciones, se densifican barrios completos y tenemos una ciudad más caminable y con transporte más eficiente.
Con esta estrategia, incluso la infraestructura subterránea deja de ser prohibitiva en costos, para ser una alternativa factible.
Este esquema se ha hecho con éxito en Hong Kong, que generó en 2018 más de 630 millones de dólares en gestión y renta de propiedades en los 47 desarrollos sobre sus 93 estaciones.
Sin embargo, si bien las soluciones de “hardware” de transporte son interesantes, la verdadera revolución viene con el software y con la nueva moneda de cambio: los datos.
Hace unos días, el Metro quiso medir el origen y el destino de sus pasajeros con papelitos que se entregaban a la entrada y se recogían a la salida de las estaciones. Esto además de ser anacrónico en la ciudad de la cuarta revolución industrial, dejaba toda la información -y la plata- sobre la mesa.
Los papelitos no tienen hora marcada, no cuentan si la persona se montó varias veces al metro, ni cuantas veces esa persona usa el metro a la semana; no dicen cómo cambia el flujo de personas si llueve o hace calor, o qué hace la gente cuando hay un daño o un evento de ciudad.
Tampoco muestran cómo se distribuye la gente en los vagones, como se mueve en las estaciones ni que hace un usuario al salir del sistema.
¿Se imaginan todo lo que el Metro podría hacer con estos datos? Mejorar el servicio, optimizar la operación, y plantear nuevas rutas es apenas la superficie. La oportunidad de desarrollar negocios nuevos es infinita.
Toda esa información se podría trazar con una tarjeta de ciudad inteligente, que al comunicar con una aplicación que mejore la experiencia del usuario.
Por ejemplo, una aplicación podría decirle a un usuario que está cerca de un punto de carga externo, y que si recarga se ahorrará una fila de media hora en la estación. Esto, a su vez, potencia la publicidad en los sitios de carga externos, que son 1.600 en toda la ciudad, pero hoy son invisibles.
Conociendo las dinámicas de Medellín y los perfiles de los usuarios del transporte público, es posible decirle a cada marca cual es el punto y la hora más apropiada para llegarle a su público objetivo. Todo esto puede capitalizarlo el Metro, mientras descongestiona las estaciones, les lleva información operacional a los usuarios y expande el alcance de la que llamamos “cultura metro”.
Finalmente, con una experiencia exitosa, nada impide que esto se lleve a varias ciudades. El Metro de Medellín podría convertirse en el consultor de cabecera para todas las ciudades intermedias de América Latina que busquen transformar su transporte. Convertir el Metro en una multilatina sería un logro inigualable para esta ciudad.
