Los cobros por congestión no tendrán el impacto esperado.
Por Jorge Tovar. Seguir a @JorgeATovar
El día que se cumplieron los 100 días de su mandato, el alcalde Petro fue enfático: “La medida de pico y placa ya no sirve. Hay que reemplazarla de forma gradual. Para ello hemos pensado en los cobros por congestión”. Tiene razón el alcalde. La medida de pico y placa no sirve, nunca sirvió. Frenar artificialmente la circulación de carros sin sustitutos válidos era una medida cortoplacista que llevaría a la ciudad al bloqueo diario que vive en la actualidad. El problema es que 16 años después el diagnóstico sigue errado y la solución lejos.
Ahora, la propuesta es un cobro por congestión. Un peaje por circular en un área determinada de la ciudad. Como la mayoría de las ‘soluciones’ que ofrecen nuestros dirigentes al desorden local, la medida viene copiada de otros lados. Generalmente, además, sólo se cuenta una parte de la historia. El ejemplo por excelencia es el de Singapur donde, al menos desde los años setenta, se han implementado diferentes medidas para evitar la congestión del tráfico urbano. Allí, por un problema de escasez de tierra, se restringe no sólo la circulación de vehículos, sino también la compra de los mismos. Los datos de Singapur iluminan a nuestros dirigentes y expertos que se apoyan en ellos para justificar las medidas que, afirman, requiere Bogotá. Singapur tiene 158 vehículos por cada 1000 habitantes. Bogotá, con sus aproximadamente 8 millones de habitantes y apenas 1.5 millones de carros tiene 187 carros por 1000 habitantes (El 50% de los cuales, recordemos, no circula en horas pico). Ámsterdam, el otro ejemplo que citan con frecuencia nuestros expertos, tiene aproximadamente 813.000 habitantes y 220.000 vehículos. Es decir 270 carros por mil habitantes. Todas son cifras bajas si se compara con las grandes urbes europeas, norteamericanas y asiáticas. Ámsterdam, por ejemplo, para estándares europeos, tiene muy pocos carros. Lo que implica que Bogotá tiene muy pocos carros.
Ahora, usar poco el carro es bueno. Pero debe haber alternativas. Esa es la gran diferencia de Bogotá con Ámsterdam, con Singapur y con el resto del mundo civilizado y por civilizar: Aquí no hay transporte público eficiente. El Transmilenio, un esquema diseñado para ciudades intermedias, hace años quedó obsoleto. Infortunadamente, en Bogotá, aún se piensan en ampliarlo por vías como la Avenida Boyacá.
Toda restricción, sin alternativas, está destinada al fracaso. Complementario a las fuertes medidas para restringir el carro, Singapur desarrollo alternativas reales de transporte público. Así, ya en 1987 inauguró el metro. Actualmente tiene 5 líneas con 108 estaciones y con un claro proyecto de expansión que no depende de infinitos estudios. Londres, al imponer el peaje para entrar al centro, lanzó nuevas rutas de buses y extendió las que había. Y hay metro. Mucho metro.
Las últimas noticias indican que de aprobarse en el Concejo de Bogotá los cobros por congestión, se implementaría entre las calles 72 y la 116, y de la carrera 7ª a la autopista norte. Incluso algunas notas de prensa hablan de cobros que irían de $6.000 a $8.000. Recientemente participé como jurado de tesis de la Maestría en Economía de la Universidad de Los Andes de un trabajo elaborado por María Paula Castilla. Un muy buen esfuerzo cuyo objetivo era entender los posibles resultados que se derivarían de implementar un impuesto por congestión. La hipótesis de María Paula, ésta fue mi impresión del trabajo, es que el peaje por congestión era una estrategia válida dada la situación caótica del tráfico en Bogotá. El documento vale la pena leerlo, supongo yo que ya está o estará en breve en la biblioteca de la Universidad de Los Andes. El resultado del ejercicio es que bajo las condiciones actuales, el peaje por congestión óptimo es tan bajito, que resulta siendo un desperdicio de recursos por los elevados costos que implica implementarlo. Óptimo quiere decir que el trabajo considera no sólo la reducción de los carros (fruto de los costos que el peaje implica para el usuario), sino que el sistema de transporte público no está en capacidad de absorber la demanda. En otras palabras, un peaje altísimo (digamos no $7.000, sino $700.000), llevaría a la deseada reducción en el uso del carro, pero además implicaría un colapso del precario sistema de transporte público.
El peaje por congestión no soluciona ni enfrenta el problema estructural del Bogotá. No hay sistema de transporte masivo. Hay que construir alternativas. Un sistema de metro (no una simple línea de metro) debe implementarse urgentemente, así como también construir buen transporte alternativo para que circulen, por ejemplo, bicicletas. No son los bicicarriles que casi irresponsablemente están disminuyendo los ya escasos kilómetros de vías en la ciudad. Debe ser vías, bien diseñadas, seguras, que inviten a su uso. Y sí. Bogotá también necesita vías, para carros. Muchas. La ciudad tiene unos 16 mil kilómetros de vías. Singapur, el ejemplo con el que nos han llenado, tiene 281 vehículos por kilómetros de vía. Bogotá, 93 vehículos por kilómetro (el 50% del cual está en mal o pésimo estado).
El problema de Bogotá es por tanto relativamente simple. Tiene pocos carros que circulan en escasas vía, la mitad de las cuales está en mal estado razón por la cual la mitad de los carros no circulan en horas pico. Además, el transporte público es apenas digno de mediados del siglo XX. La solución pasa por construir vías, mejorar las pocas que existen, y construir y expandir decididamente el sistema de transporte público masivo.
El peaje por congestión en Bogotá se piensa implementar en una zona de paso, no principalmente de destino como es en Londres. Es decir, las vías alternas van a colapsar. Con la entrada en funcionamiento del nuevo aeropuerto en Bogotá, y su mini-parqueadero ya sabemos que en Bogotá la población no está por la labor de pagar unos pesos en aras del orden y la eficiencia. De ahí que ahora, rumbo al aeropuerto, la otrora amplia y hermosa Avenida El Dorado se ha convertido en un gigantesco parqueadero público a cero pesos. Con base en ese ‘experimento’ no es difícil prever que las vías alternas colapsarán por ahorrarse los $7.000.
Lo que se viene haciendo en Bogotá hace casi dos décadas es construir Transmilenios, sistema ideal para ciudades medianas, o como complemento a un sistema de transporte verdaderamente masivo. Además se impulsan continuamente medidas restrictivas a carros, taxis, buses y lo que aparezca sin ofrecer alternativas reales de transporte. La solución toma tiempo. Pero hay que comenzar, porque de no hacerlo, pasarán otros 16 años y estaremos hablando de ‘nuevas’ medidas tipo Singapur, donde se cobran impuestos altísimos por comprar un carro porque ….. “hay que restringir la entrada de vehículos particulares”. Al ritmo actual, el alcalde de entonces, como el de ahora dirá: “La medida de cobro por congestión ya no sirve. Hay que reemplazarla de forma gradual. Para ello hemos pensado en impuestos adicionales a la venta de carros”.
