En su pelea Vargas Lleras y Peñalosa usan verdades a medias y datos engañosos

Peñalosa sí avanzó en los diseños de Fase 1 y 2 y en parte de la financiación para la construcción de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (Ptar) Canoas, en el municipio de Soacha. Pero cuando finalizó su administración aún no estaban listos los estudios de Fase 2 ni la estructuración del proceso contractual (licitación). La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) tampoco había otorgado la licencia ambiental.

Los estudios para la construcción de la Ptar de Canoas iniciaron en 2011. Cuando Clara López estaba como alcaldesa encargada, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (Eaab) suscribió un contrato para elaborar los estudios de Fase 1, de ingeniería básica, para la construcción de la Ptar Canoas. Estos fueron terminados en febrero de 2016 durante el primer año de la administración de Peñalosa.

Ese año, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) suscribió un contrato para realizar la estructuración financiera de la Ptar, y estimó que su construcción tendría un costo de 4.5 billones de pesos a enero de 2018. Después, en 2018, la administración de Peñalosa firmó el contrato para elaborar los estudios de Fase 2, de ingeniería nivel detalle, que consiste en la preparación de planos, las especificaciones de construcción y de equipos, y el presupuesto de la obra.

Para la financiación de la obra, en junio de 2019, Peñalosa firmó un convenio de cofinanciación con la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) para asegurar las vigencias futuras para la construcción de la Ptar Canoas, que descontaminará el 100 por ciento de las aguas residuales de Soacha y el 70 por ciento de las de Bogotá.

Según el convenio, el Distrito comprometió recursos por $3 billones, así: $1.4 billones para la obra y $1.4 billones para su puesta en funcionamiento a cargo de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. Adicionalmente, la CAR se comprometió a aportar $1.5 billones y la Gobernación de Cundinamarca, $47 mil millones.

El 2 de abril de 2019, mediante el auto 01503, la Anla archivó el trámite de la solicitud de licencia ambiental que había presentado Peñalosa porque, según la agencia, había información de los diseños que hacía falta.

En respuesta, en diciembre de 2019, la Eaab prorrogó por cuatro meses más el contrato para los diseños Fase 2 para hacer una actualización de los estudios de impacto ambiental de la Ptar y así dar cumplimiento a la metodología de estudios ambientales de la Anla y obtener la licencia ambiental. En 2020, debido a la pandemia, la administración de Claudia López prorrogó el contrato por cuatro meses más.

Finalmente los diseños de Fase 2 fueron terminados en marzo de 2021, el Distrito volvió a solicitar la licencia ambiental y la Anla la otorgó en julio de 2021. Ambas ocurrieron durante la administración López.

En 2020 López también suscribió un contrato para la estructuración del proceso contractual, un paso necesario para establecer los requisitos legales y presupuestales para elegir al contratista que se encargará de construir la Ptar.

Y en junio de este año el Concejo de Bogotá aprobó el cupo de endeudamiento por 3,8 billones de pesos a la Eaab, de los cuales 2.8 billones serán para iniciar la licitación para la construcción, operación y estabilización de la Ptar Canoas. Finalmente, el 12 de mayo la alcaldesa Claudia López anunció que el proceso de licitación quedaba oficialmente abierto y que se espera que la construcción tenga una duración aproximada de seis años.

En total el megaproyecto tendrá una financiación total de 10,9 billones de pesos, que provienen de la CAR, la Eaab, la Alcaldía Mayor y la Gobernación de Cundinamarca.

En suma, Peñalosa no dejó todo listo para abrir la licitación de la construcción de la Ptar Canoas: le faltó terminar los diseños fase 2, obtener la licencia ambiental, estructurar la licitación y aprovisionar los recursos faltantes.

Vargas Lleras hizo esta afirmación en la columna que publicó en El Tiempo sugiriendo que la Alcaldía de Peñalosa las rechazó sin motivo.

Las obras a las que se refiere son: Autopista Circunvalar de Bogotá, la prolongación de la avenida La Esperanza, el Corredor perimetral del sur, los accesos Norte de la calle 190 a la 245, la Conexión Florida, la vía exprés al occidente, el proyecto vial Suba-Cota, el viaducto Soacha.

Es verdad que la ANI presentó varias iniciativas al gobierno de Peñalosa para construir vías a través de iniciativas público privadas (IPP). Pero las propuestas que presentaron varios privados fueron rechazadas por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá –IDU— porque no cumplían con los requisitos técnicos.

Adicionalmente, el experto en Movilidad, Darío Hidalgo, contradice que ninguna de esas obras requiriera inyección de recursos públicos: “solo los accesos norte y acceso sur podían financiarse con peajes. Las demás requerían dinero público, como pasó con la calle 13”. Esa calle, por ejemplo, se propuso inicialmente como una IPP pero finalmente la Alcaldía decidió hacer una licitación pública y poner dinero para la construcción porque no era viable hacerla sólo con peajes. Es una de las obras que busca dejar contratada Claudia López.

En cuanto al incumplimiento de las condiciones que requieren las IPP, el IDU rechazó, por ejemplo, la prolongación de la Avenida la Esperanza porque la IPP no tenía estudios de viabilidad del proyecto (prefactibilidad).

El IDU tampoco aceptó la vía expresa La Conejera. Su propósito era conectar la Avenida San José AC 170 con la variante del municipio de Cota a través del mejoramiento y ampliación de la avenida Suba- Cota. El proyecto incluía además un nuevo trazado en la franja de protección del Río Bogotá.

La iniciativa de los privados “no cumplió los requisitos técnicos y financieros para desarrollar el proyecto”, según el IDU.

La IPP que buscaba conectar la Calle 170 con La Calera fue rechazada en agosto de 2016 porque no tenía “un diagnóstico completo, que tuviera en cuenta las determinaciones del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y tampoco presentó propuesta urbanística”, según el IDU.

El proyecto Circunvalar Bogotá fue presentado a la ANI por el Consult S.A.S. (Colombia) y ARCS, Estudios y Servicios Técnicos, S.L. (España). Y esa agencia lo rechazó.

Sobre los accesos en el norte: Inicialmente la ANI dijo que la propuesta no se ajustaba a los requerimientos técnicos, financieros y jurídicos. Pero después se pudo ejecutar. El proyecto fue estructurado a través de una IP Pública y la ANI lo adjudicó este año. Se encuentra en etapa de pre-construcción. Según el IDU, el concesionario ha adelantado la rehabilitación de la Autonorte (193 – Limite Distrito) y Carrera 7 (Calle 200 y Límite Distrito), que ha mejorado la operación de ambos corredores.

El viaducto Soacha fue negado para priorizar la ALO sur que es una obra que pasará por cinco de las 20 localidades de Bogotá: Bosa, Kennedy, Engativá, Fontibón y Suba y cuyo costo es de 1.2 billones de pesos.

Estas dos troncales serán alimentadoras del metro y van a beneficiar a las personas que están en el suroccidente de Bogotá y Soacha. Aunque el exalcalde Peñalosa sí dejó muy adelantado el proceso de contratación, no logró adjudicar las obras.

En diciembre 6 de 2019, la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Yaneth Mantilla Barón, anunció que para esa fecha la construcción de la Troncal Av. Ciudad de Cali, desde la Calle 170 hasta el límite con Soacha, tenía los prepliegos de la licitación. Pero los pliegos definitivos sólo iban a estar a finales de diciembre y la adjudicación se haría el primer trimestre de 2020. La obra fue contratada finalmente el 15 de octubre de 2020 durante el mandato de Claudia López.

Algo similar pasó con la troncal de la Av. 68. Peñalosa dejó abierta la licitación, pero fue Claudia López quien la contrató yendo incluso en contra de su promesa de campaña de no hacerlo y de su acuerdo programático con el Polo Democrático.

López había propuesto en su lugar extender el metro hasta Suba y Engativá. Pero se retractó tras una reunión con el Gobierno Nacional, que pone parte de la financiación, en la que la convenció de que esa troncal era fundamental para el metro y también por considerar que jurídicamente ponía al distrito en riesgo de una demanda. 

Lo que sí hizo Peñalosa fue construir 2.27 kilómetros de vías nuevas por la avenida Ciudad de Cali, que no hacían parte de la troncal de Transmilenio. Esta obra permitió la conexión de la avenida San Bernardino (límites con Soacha) hasta la avenida Bosa.

El proyecto de la Conexión Canal Salitre comprende desde el Río Bogotá hasta la Avenida NQS y la Carrera Séptima, con una extensión total de 13.5 kilómetros. Se propuso construirla como una vía alterna a la calle 80, para atravesar la ciudad de oriente a occidente.

Según el informe de gestión del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), es cierto que durante la administración de Peñalosa no se construyó el Canal Salitre ni se firmó el contrato para ejecutar la obra. Pero los estudios del proyecto avanzaron y llegaron a la etapa de factibilidad, es decir, que era viable desarrollarlos.

El 25 de septiembre de 2019, durante el último año de la administración de Peñalosa, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) abrió la licitación para la construcción de la extensión de la Troncal Caracas, desde la estación Molinos hasta el Portal Usme. Este proyecto busca beneficiar a más de medio millón de bogotanos que viven al suroriente de la ciudad y ampliar la vía actual que es estrecha y no cuenta con andenes ni ciclorruta.

La licitación fue adjudicada el 14 de noviembre de 2019 al consorcio Caracas Sur y el contrato se firmó el 22 de noviembre, por una duración de 95 meses.

Según el contrato, la ampliación de la Troncal Caracas iniciará en la estación Molinos, pasando por un costado de la Escuela de Artillería del Ejército y de la Cárcel La Picota, y finalmente se conectará con el Portal de Usme. En total tendrá una extensión de 4.2 kilómetros.

Una parte del proyecto estuvo trabada por dos años, debido a que la cárcel La Picota no entregó a tiempo algunos predios para poder hacer la expansión de la troncal. Finalmente en febrero de este año el IDU anunció que había llegado a un acuerdo con el Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario (Inpec) para avanzar en las obras. Para ese momento la obra tenía un avance de 19,09 por ciento.

El Plan de Desarrollo de Peñalosa no propone ninguna avenida José Celestino Mutis que vaya desde la Circunvalar, pero sí menciona una desde el límite del Distrito con Funza, donde queda la Concesión Devisab, hasta la carrera Séptima.

Sin embargo, en el informe de gestión del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) no se menciona ningún avance en ese proyecto, tal como afirma Vargas Lleras.

Claudia López, en su POT, incluyó la construcción de ese corredor.

Peñalosa había dejado abierta la licitación de la construcción alrededor del embalse San Rafael en 2019. La idea era convertirlo en un parque turístico con senderos, ciclorrutas, muro de escalada, zona picnic, restaurantes, recorridos guiados y un cable aéreo que conectará a Bogotá con La Calera.

Pero la licitación fue suspendida preventivamente en septiembre de 2019 por orden de un juez, tras la demanda del Sindicato de trabajadores de la Empresa de Acueducto de Bogotá. Ellos argumentaban que esa obra podría afectar ambientalmente el embalse.

En noviembre se confirmó la decisión de mantener suspendidas las obras. Esto es lo que finalmente termina enterrando el proyecto de Peñalosa.

Cuando Claudia López llegó a la Alcaldía revisó el proceso, y finalmente por los líos jurídicos decidió no seguir adelante con la construcción del parque turístico. En cuanto al Cable modificó el diseño para que llegue el casco urbano de la Calera y no toque el parque de San Rafael. Ese cable ya tiene financiación del cupo de endeudamiento.

Según el informe de gestión TransMilenio, ninguna de las de las troncales fue construida. Como La Silla Vacía contó en esta historia, durante su gobierno, el alcalde Peñalosa hizo sobre todo estudios y diseños de los megaproyectos que planeó para Bogotá.

En su primera alcaldía, a finales de los 90, Peñalosa logró construir las primeras troncales y poner en marcha los primeros buses del Transmilenio. Sin embargo en su segunda alcaldía, no pudo dejar nuevas vías para este sistema a pesar de que lo priorizara en su Plan de Gobierno y terminó contratando más diseños que obras.

De los 102 contratos de la segunda alcaldía de Peñalosa la mayoría fueron para el mantenimiento de vías y para la realización de estudios sobre las grandes obras que quería ejecutar.

Solo 10 contratos se destinaron para construir grandes obras, y de esos 10, solo uno se relacionó con Transmilenio: la extensión de la troncal de la Caracas al sur. En todo caso no se ejecutó como se ve en el Informe de Gestión y Resultados 2019.

Según el mismo informe, en la administración anterior, la Gustavo Petro, no se habían adelantado los estudios necesarios para el diseño de la infraestructura vial de la red de troncales del sistema del Transmilenio.

Dos meses antes de que Peñalosa terminara su gobierno, la licitación de la troncal de Transmilenio por la Séptima fue suspendida por orden de un juez, tras una demanda del entonces senador Rodrigo Lara.

Lara pidió medidas cautelares para detener ese plan con el argumento de que el proyecto no es armónico (no tiene en cuenta) con todos los planes que se desarrollaban en la carrera Séptima, como el plan parcial El Pedregal que busca el desarrollo urbano y comercial de la zona nororiente de Bogotá.

Sin embargo, La Silla no pudo comprobar que la motivación de Lara para demandar la obra fuera que no le dieron puestos, como afirmó Peñalosa. Cuando le preguntamos al exalcalde si tenía pruebas de eso, no nos contestó.

En todo caso, el exsenador no fue el único que intentó tumbar esa obra

Contra la troncal Séptima también hubo demandas de residentes del edificio Altos de la Cabrera, que decían que les quitaba una parte de su propiedad, aunque el Distrito contrargumentó que era así porque ellos habían invadido suelo público. Otros ciudadanos se quejaron porque implicaba hacerle un recorte al andén del Parque Nacional.

Como Transmilenio era y es tan impopular por el mal servicio, la obra también motivó la creación de colectivos ciudadanos en contra como Defendamos la Séptima.

No obstante, Peñalosa tiene razón cuando dice que la troncal de la Séptima en todo caso se hará con otro nombre. La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, revocó la licitación del exalcalde y presentó un nuevo proyecto que bautizó Corredor Verde. El proyecto de López terminó siendo muy similar al anterior, aunque tiene más espacio público, pero las medidas cautelares ya no eran aplicables. Y logró, además, que su proyecto de troncal no compitiera con el Plan Parcial.

En el plan de desarrollo de Enrique Peñalosa no había una propuesta que incluyera una obra para hacer algo entre el tramo de Yomasa y Héroes. Por eso Peñalosa no construyó vías en esa zona de la ciudad. Pero, si contrató la ampliación de la Av Caracas entre Molinos y Yomasa, y la reconstrucción de la Caracas entre la Calle 1 y los Héroes como parte de la primera línea del metro de Bogotá.

Según el informe de rendición de cuentas de la Secretaría del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de 2019, el primer tramo de la Troncal Caracas, desde Molinos hasta el Portal Usme fue adjudicado en noviembre de 2019.

Del tramo dos, que irá desde el portal de Usme hasta la intersección de la Avenida Caracas con Av. Boyacá, sector conocido como Yomasa, Peñalosa alcanzó a dejar diseños terminados.

En junio de 2018 Peñalosa anunció la apertura de la licitación para la construcción y puesta en marcha de la Estación Elevadora Canoas, que recibirá las aguas residuales de las cuencas del río Fucha, Tintal y Tunjuelo, y las aguas residuales del municipio de Soacha. Este proyecto hace parte de la recuperación y descontaminación del río Bogotá.

Cinco meses después el contrato se adjudicó al Consorcio EE Canoas, conformado por las firmas Mota Engil Latam Colombia S.A.S y Empresa Constructora Brasil S.A.

El contrato se firmó por 351 mil millones de pesos y el inicio de las obras arrancó en marzo de 2019.

Actualmente, la estación elevadora tiene un avance del 79.33 por ciento y se espera que el 5 de noviembre de 2023 inicie su operación.

En el Plan de Desarrollo 2016-2020, entre los proyectos de integración regional, sí estaba incluída la conexión Bogotá-La Calera, a pesar de que este proyecto no se llevó a cabo en su administración.

Los proyectos que buscaban unir a Bogotá con La Calera a través de dos túneles que atravesaran el cerro oriental, solo quedaron en el papel.

El plan de hacer esa obra viene desde tiempo atrás. Finalizando la segunda alcaldía de Petro, el secretario de Planeación, Gerardo Ardila, presentó dos iniciativas de túneles subterráneos que se harían a la altura de la calle 170 y la segunda en la calle 200.

Posteriormente, Peñalosa también presentó el proyecto en el Plan de Ordenamiento Territorial, que luego se hundió en el Concejo de Bogotá.

Peñalosa se refiere a las dos máquinas tuneladoras (taladros gigantes) que fueron abandonadas en el predio Canoas, ubicado entre el límite de Bogotá y Soacha. Quedaron allí tras la suspensión de la construcción del interceptor Tunjuelo-Canoas, que era uno de los principales proyectos para descontaminar los ríos Tunjuelo y Bogotá, y que serviría para transportar las aguas negras del centro y del sur de Bogotá a la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (Ptar) Canoas que se planeaba construir.

Esa obra fue abandonada, cuando se encontraba avanzada en un 95 por ciento, por discrepancias técnicas y jurídicas entre la Empresa de Acueducto de Bogotá (Eaab) y el consorcio Canoas conformado por Odebrecht y Cass Constructores S.A.S.

En 2012 el Consejo de Estado, en un fallo en segunda instancia, ordenó al Distrito extraer las tuneladoras enterradas a más de 70 metros de profundidad que estaban obstaculizando el avance del proyecto de descontaminación de los ríos.

Gustavo Petro, que para el momento del fallo era alcalde de Bogotá, no logró llegar a un acuerdo con la Eaab y el contratista para extraer las tuneladoras. Y finalmente fue la administración de Peñalosa la que destinó el dinero para extraer las tuneladoras.

En marzo de 2017 la Eaab inició el proceso de extracción y destinó 24 mil millones de pesos para abrir un pozo de 70 metros de profundidad que permitiera extraer las máquinas. El proceso duró un año y en junio de 2018 fueron desenterradas en su totalidad las dos tuneladoras que llevaban 7 años bajo tierra.

En su Plan de Desarrollo, Peñalosa propuso ampliar la red de troncales de Transmilenio en más de 170 km en la red troncal y reconfigurar algunas de las que ya existían.

Como explicamos en el punto anterior, durante su administración, ninguna de las de las troncales propuestas fue construida. Pero avanzó en sus estudios y diseños.

Por ejemplo, según el informe de gestión de TransMilenio, dejó estructurados los de la troncal Avenida Villavicencio; troncal avenida ALO y Calle 13; la troncal Gaitán Cortés; troncal Avenida Boyacá; y la extensión de la troncal Américas. Es decir, Peñalosa avanzó en los diseños de las troncales, que suelen ser demorados, pero no alcanzó a sacar adelante las licitaciones.

En todo caso, sí dejó abiertas las licitaciones de la troncal de la carrera Séptima (que fue suspendida) y la Avenida 68. Y dejó los prepliegos de la licitación de la Troncal Av. Ciudad de Cali, que finalmente Claudia López licitó y contrató en 2020. Además, Peñalosa también alcanzó a dejar contratada la extensión de la troncal Caracas de Molinos a Usme.